台鐵DR2800型柴聯車
| 台鐵DR2800型柴聯車 | |
|---|---|
 DR2800型在四腳亭車站（2019年） | |
| 概覽 | |
| 原產國 |  日本 |
| 製造 | 東急車輛製造 |
| 車輛總數 | 15組45輛 |
| 製造年份 | 1982年－1984年 |
| 投入运营 | 1982年6月1日（41年308天） |
| 退出运营 | 2023年4月26日[1]（344天） |
| 主要用戶 |  交通部臺灣鐵路管理局 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 3輛編組（M/T比：2M1T） |
| 車輛長度 | 20,274mm |
| 車體宽度 | 2,885mm |
| 車體高度 | 3,975mm |
| 車輛重量 | DR2800型：39t DR2850型：38.5t |
| 轨距 | 1,067mm |
| 轉向架 | 空氣彈簧轉向架 |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 車輛定员 | 駕駛動力車：38 電源拖車：46 |
| 營運速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 110km/h |
| 發動機 | Cummins製NTA855-R1柴油引擎（動力） Cummins製NTA855-R4柴油引擎（發電） |
| 發動機功率 | 350HP / 2350rpm×1（動力） 270HP / 1800rpm×1（發電） |
| 牽引功率 | 700hp |
| 驅動裝置 | 新潟鐵工所製DBSF110液體變速機 |
| 變速段數 | 液聯1段、直聯1段 |
| 制動方式 | 電磁直通軔機（SMEE） |
| 安全防護系統 | 列車自動保護系統（歐洲列車控制系統Level1架構） |
台鐵DR2800型是一款由臺灣鐵路管理局委由東急車輛承造的中長距離柴聯車，引進背景是北迴線通車、宜蘭線雙線化通車，以及臺東線等非電氣化鐵路區間之城際列車需求。該車款是臺灣最早裝有空氣調節設備的柴聯車。[B 1]:130[B 2]:50[O 1][O 2][O 3]
引進概要
在1980年代，台鐵為了連結宜蘭線與台東線為主的東部幹線，而興建北迴線，當時東部幹線雖然有柴電機車牽引的莒光號列車，以及1966年東急車輛製DR2700型柴油對號特快列車[B 3]:117[B 2]:50[O 1]。儘管莒光號列車有設有空調系統與車內設備完善，但是缺點是柴電機車牽引客車的行車速度緩慢，而柴油對號特快車速度較快，但是沒有空調系統，因此沒有西部幹線相同服務水準的列車。台鐵為了達成與西部幹線為主的自強號電聯車相同的營運水準，且台東線從原本的762mm軌距拓寬到1,067mm軌距的工程也即將完成，勢必需要引進新型列車來平衡東、西部的車種等級並提升東部幹線服務品質，以服務東部旅客[B 3]:117[B 2]:50[O 1][O 2]。
1982年1月，台鐵向日本東急車輛製造進行承造，形式訂為DR2800型柴聯車，本型柴聯車造價動力車每輛美金40.7萬餘元，電源拖車每輛美金36.2萬餘元。列車於1982年4月30日、5月10日以及5月17日分成三批運抵基隆港，並且進行列車的試運轉以及相關的測試後，於1982年6月1日起開始行駛臺北－花蓮之間的自強號，票價為新台幣269元；台北－宜蘭間票價則為新台幣125元[O 1][N 1]。1982年7月1日起行駛於臺北－臺東之間，票價為新台幣493元[B 3]:117[B 2]:52。最初購進10組，但當時DR2800型的行車快速、內裝高級，座位時常供不應求。因此台鐵在1983年11月23日決定再增購5組列車，於1984年9月抵達基隆港，並且在同年11月5日改點增備車開始營運，令DR2800型總數達到15組45輛，但依舊不敷使用[B 2]:52[O 1]。
本型車原本在無階化改造名單之中，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應新城際列車之購置、南迴線電氣化及車齡較高等因素，故無加入此計畫。
DR2800型於2023年4月26日起退出正班車營運[N 2]。
車輛外觀設計
因應台灣的溫熱潮濕的氣候，列車的車體延續DR2700型採用不鏽鋼製[B 1]:126，採用東急車輛製造取得美國巴德公司（Budd）授權製造，使用巴德柴油鐵路客車（RDC）工法構體，車側與東急7000系電聯車 (初代)採用相同的不鏽鋼強化浪板，早期可於車廂內的原廠製造銘牌上發現「Licensed by Budd」等字樣[B 3]:117[B 2]:53，車頭採用提醒前方的行人注意的警戒色塗裝，車輛塗裝採用車窗的上下邊緣塗裝黃色以及橘色[B 3]:118[B 2]:54[O 1][O 3]。車燈採用迴旋式，在列車行駛時則持續啟動[B 3]:118。
DR2800型在車體外觀與DR2700型不同的地方在於車窗採用大型窗戶搭配小型窗戶，車內中央的月洞門比起DR2700較長；DR2800型因設置落地型空調機，故於車體右後端有換氣用的柵欄；而DR2700型車側並無塗裝而為不鏽鋼的原色，與DR2800型車窗部塗裝不同。原有路牌受墊，目前已拆除。[B 2]:54[O 1]。
每輛車設置一組車門，原使用手動摺疊門[B 3]:117[B 2]:54但於2011年時為了避免乘客因為車門沒關而造成摔出車外的意外事故，DR2800型陸續由秦陽公司南州廠進行改造工程，改造重點為將車門從原先折疊門換成滑塞式電動門（但是安全門牽涉到車內的設計變更，故並未改造），由於需另外裝設自動門聯控的跳線，因此車端面貌變更，此外DR2800於客室前端兩側各設有一道逃生門，以利於事故發生時可快速疏散乘客，空調系統安裝在車廂通道旁，由於單一車門的上下車速度較慢，以及落地式空調系統占用的空間較大的緣故，後續引進的DR2900型柴聯車改將空調機設置於車頂並增設車門[B 2]:54[O 1]；同時為了節省更換顯示目的地站名壓克力板的時間以及避免乘客搭錯車，將初期採用EMU100型相同的插卡式車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱DI），更換為三色發光二極體（LED）顯示幕，位置並從車門旁移至車體中段上方，並將車門旁舊插卡式路線牌以鋼板焊接覆蓋，與後續的DR2900 / DR3000型、DR3100型柴聯車與EMU300型電聯車使用同型的顯示幕，成為臺鐵顯示幕的標準[B 2]:60[O 1][O 3][B 1]:130。
-
DR2800內的東急車輛銘牌與巴德公司授權製造銘牌 -
DR2800內的隆成發車輛廠銘牌 -
DR2800引進初期所使用的插卡式路線牌，後來以LED顯示幕取代
規格與構造
引擎及傳動設備
DR2800的動力引擎初期全數採用康明斯（台鐵譯成固敏式）NT855-R4型電子控制燃油型引擎，而單組連續輸出功率為310hp/2100rpm（≈231kW），變速機採用新潟鐵工所製造的DBSF110型液體變速機，其變速機有液聯位（低速檔）與直聯位（高速檔）兩種檔位供切換，列車的最高時速可達到110km/h[B 3]:118[B 2]:54[B 1]:124[O 1]。動力引擎於2002年到2003年間陸續委由隆成發車輛廠更新成與DR3100及DR1000型相同輸出馬力較大的康明斯NTA855-R1引擎，因此單組的連續輸出提升到350hp/2350rpm（≈260kW），以增強爬坡及加速性能[B 2]:55。
發電設備
列車所需使用的電力全數仰賴DR2850型電源拖車的發電機組進行供電，由康明斯NT855-R4型引擎驅動富士電機製造的3FC5314E-4Z型三相交流無碳刷發電機，引擎轉速則配合發電機發電需求固定在270HP/1800rpm，發出之電力以供應空調機使用440V三相交流電，日光燈與換氣風扇所使用的110V交流電以及控制電源與蓄電池充電所需的24V直流電，單組發電機至多可供應2個編組共6節車廂使用[B 3]:115[O 1]。
冷卻系統
DR2800型的引擎冷卻器與DR2700型相同設置在車廂的車頂上方[B 3]:118[O 1]。冷卻風扇採用油壓馬達驅動，自動感測並且依照柴油引擎之迴轉數(rpm)控制，使冷卻水的溫度保持於正常範圍內[B 2]:54[O 1]。
轉向架
DR2800型的轉向架採用東急製造的直接式空氣轉向架，第一層懸吊為金屬彈簧，第二層懸吊為翼式軸箱，在動力車（生產編號均以DR2800開頭）採用TS-124型轉向架，無動力電源車（生產編號均以DR2850開頭）採用TS-125型轉向架，同時DR2800是台鐵首次採用空氣彈簧轉向架的柴油客車[B 2]:55－56[O 1]。
軔機系統
DR2800型的制軔系統採用日本NABCO製SMEE型電磁直通軔機，基本制軔系統設置H-5A型軔機控制，與鐵路機車或是其他車輛連結時則僅具備緊、鬆軔模式，因此後續台鐵為了作業上的需求，並且與其他車輛的自動軔機互通，陸續將原本的M型緊急閥改為E型緊急閥，與後續引進的DR2900型有所不同的是，基礎軔機系統採用掛鉤式（又稱之為雙抱槓桿式），閘瓦材質則採用鑄鐵式閘瓦[B 2]:55－56[O 1]。
保安裝置
DR2800型的鐵路安全裝置最初引進時裝設瑞典愛立信製自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN以及ATS-P），後來發生多次列車事故，臺鐵在2006年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP）[N 3]，相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範（包含了ETCS），並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除。
客室設備
DR2800型初期的客室裝潢採用類似自強號電聯車內裝[B 3]:117，走道地板鋪設地毯，座椅採用迴轉式斜倚，採用每行2+2的座位配置[B 3]:118[B 2]:56，椅套採用紅色、橘色與綠色三種顏色交錯配色，車窗窗簾則裝上窗紗[B 3]:116[B 2]:56[O 1]；並設有類似DR2700型柴油客車的月洞門，客室內藏有散熱管線與排煙管，拱門上鑲以金屬飾版[B 3]:117[B 3]:118[B 1]:130[O 1]。後續台鐵為了簡化維護流程以及採購程序，因此取消窗紗跟走道地毯，並且統一座椅絨布顏色[B 2]:56[O 2]。而車輛的通道門採用日本國有鐵道特急型列車相同的踏板開關控制自動門，但隨著DR2900與DR3000型引進後陸續改裝紅外線感應器，方便旅客進出[B 2]:57[O 1]。
廁所每節車廂設有一組，原本廁所採男女分離式，並採用藥水循環式，行駛過程當中因不斷使用的緣故容易發生異味，因此台鐵最後決定將車內的廁所改裝真空循環式，並將一間廁所改造成真空廁所設備所需的機械室，所以廁所也變成男女混用；DR2850型電源拖車的廁所則及車勤服務區在1993年7月撤除並改裝成乘務員室，並且增設座位來彌補車輛座位不足的情況[B 2]:58[O 1]。
隨著車廂內裝逐漸老態、不敷使用，2001到2002年時陸續由隆成發鐵工廠進行一連串更新工程，部分車廂內原本為手動通道門改為觸控式開關之自動門，座椅全面換新灰色與紅色相間的絨布，車內壁板、拱門改為黃白色、天花板更改為黃白色飾板，行李架更換成茶色玻璃行李架，上下車門高度從兩階改為一階等等內裝更新作業[B 2]:59－60[O 1]。2003年7月因為尊龍火燒車事件因此將安全門旁的四個座位移除[B 2]:60。2011年秦陽改造時再將DR2850型的手動通道門更新成觸控門，並且將座椅的絨布再度改成深藍色或紫色[B 2]:60[O 1][O 3]。
形式說明與編組方式
編組體系
-
與DR2900型及DR3000型(圖中後2組)連掛行駛的DR2800型柴聯車 -
動力車40DR2800型 -
電源車40DR2850型
DR2800型一組固定為三輛編成一組，兩端為駕駛動力車中間為電源拖車，實際運用時常以3組9輛作為編組，5組15輛的情形只有在連續假期或是特殊節日等運量需求較大時才會出現[O 2]。。配置方式是駕駛動力車DR2800型、電源拖車DR2850型以及駕駛動力車DR2800型[B 3]:118[O 1][B 1]:125[B 1]:130。DR2800型的控制系統與後續引進的DR2900－DR3100型以及DR1000型列車相同，因此可以總控運轉的方式進行摘掛不同形式的柴聯車[註 1]，由於DR2800型與DR2700型的控制系統不同的緣故，無法進行總控運轉[B 1]:139。
- DR2800型
- 駕駛動力車，列車的車頂設置引擎冷卻器以及排氣管；車下設有廁所與機械室，一共30輛。車底設置油箱、電池與儀表箱、基本制軔系統的控制元件、空氣壓縮機、廁所用水箱、引擎用的空氣濾清器、排氣管消音器與變速油箱、接觸器開關等設備。DR2800型動力車原始設置48個座位，車廂經歷多次改造因此載客量是38位。
- DR2850型
- 附有發電機之電源拖車，設有車長室，一共15輛。車頂與車底設備大致與DR2800型動力車相同，多了柴油發電機以及變壓器作為空調電力來源。DR2850型電源車原始配置42個座位，同樣歷經改造後的座位數是46位。
DR2800
←（逆行）方向 （順行）方向→
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| 車廂編號 | 1、4、7、10 | 2、5、8、11 | 3、6、9、12 | |
|---|---|---|---|---|
| 形式 | 40DR2800 (M) |
40DR2850 (T) |
40DR2800 (M) | |
| 其他設備 |  , |
|
,
| |
| 座位數 | 38位 | 46位 | 38位 | |
- 範例
：駕駛室,車長座位(1、3、4、6、7、9、10、12車)、車長,乘務員室(2、5、8、11車)
：廁所
參考資料：[B 2]:54[B 1]:130-131[O 1][O 2]
編組方式
運用方式
概要
DR2800型柴聯車全數隸屬於花蓮機務段，1982年6月1日開始服務台北往返花蓮的自強號，同年7月1日起擴大行駛於臺北－臺東之間。在長途車次上多半於花蓮站進行增編掛，其中花蓮以北以較長之編組行駛，花蓮以南則因台東線運量較小而以較短編組行駛。直到DR2900型與DR3000型引進後，因控制系統彼此相容，可相互聯掛行駛，因此早期便常態與DR2900、3000型共同連掛運用。然而由於DR2800型與DR2900/3000型軔機構造有所差異，在制軔時會產生頓挫感，因此在2000年後除連續假日外，定期運用已較少與DR2900/3000型共同編組使用。[B 4]:128[B 2]:60，1991年南迴線通車，服務範圍擴大到東部幹線[B 4]:128、宜蘭線、北迴線、南迴線、屏東線，以及縱貫線南段（至台南)、縱貫線北段（至樹林）為目前柴油自強號的主力列車，偶爾會替駛花蓮機務段EMU500所行駛的區間車[B 2]:61－62[B 1]:131[O 3]。
1989年秋季至1991年底曾行駛屏東線，主要是作為高雄－屏東間的通勤自強號，還有一往復延駛至枋寮，以1組3輛行駛。取代1985年所行駛的DR2700型柴油客車；在1991年春節等連續假日期間，原行駛屏東線的DR2800型柴聯自強號支援西幹線，或迴送板橋調車場支援東幹線（當時東幹線列車基地，目前已被樹林調車場取代，而當時南迴線尚未開放通車），DR2700型則代行其班車，以平快車票價計費[B 2]:61－62[O 1]。
2018年10月12日起因高雄鐵路地下化新月台與本型車車門間縫隙過大及門楣過低等因素，故全面退出南迴線、屏東線及西部幹線南段。目前定期列車僅行駛於樹林－花蓮間班次，僅於連續假期東部幹線開行紅眼自強號班次時行駛至台東。
2021年4月2日，因408次往台東站之太魯閣號列車於清水隧道北口處發生撞擊侵入路線工程車造成脫軌事故，台鐵臨時從花蓮站開出408B次三組DR2800型做為接駁列車由清水隧道南口駛入，預計接駁生還旅客前往花蓮站[註 2]，後續於新城站經崇德站至事故現場之間多次來回載運救出之罹難者遺體以及載運救難人員、機具進場搶修。[N 4][N 5]
2021年4月6日，台鐵特別指定三組DR2800型從花蓮站開出8725次任務結束專列至台中站，運送因事故而罹難的408次太魯閣號列車袁姓司機員之骨灰罈及其家屬和台鐵官員，途中先停靠事故現場做為象徵性接駁袁姓司機員與江姓機車助理，再停靠樹林站做為象徵性協助交接班並完成下班，後移靈至袁姓司機員之故鄉台中進行安葬[N 6]，本次移靈也成DR2800首次進入台中鐵路高架段。
運用車次
-
台東舊站未裁撤前，停在台東舊站的DR2800型柴聯車 -
DR2800型柴聯車定期運用，退役前僅行駛樹林—花蓮間 -
DR2800型柴聯車除不定期加班車外，現況很少僅以2組6輛行駛 -
以5組15輛最長編組行駛的DR2800型柴聯車
特殊塗裝
台鐵於DR2800型推出以下的彩繪列車，分別如下：
- 部落心旅行原住民彩繪[N 7]
- 行駛時間：2016年4月23日 - 2017年
- 編組：(逆行端) DR2811-DR2856-DR2810；DR2802-DR2853-DR2807 (順行端)
保存車輛
- 40DR2803、40DR2852：2022年10月3日迴送至潮州機廠，預計將展示於潮州觀光機廠鐵道園區。
- 40DR2818：2023年4月26日退出營運行列後，預計將納入國家鐵道博物館籌備處館藏車輛。
改造車輛
- 40DR2819-2860-2820：由於1980年引進的EM80軌道檢查車已逾齡，且新採購之KE100軌道檢查車不符驗收標準無法投入使用[T 1]，故將該組DR2800型加裝軌道檢查儀改造成「工檢003/TTEC」軌道檢查車[N 8]，塗裝變更為上黃下藍與橘色腰線前方警戒色，2022年10月改造完成後配屬在工務養護總隊苗栗分隊[N 8]。
參考資料
- 引用台鐵以及官方公布的資料（T）
- ^ 交通部台灣鐵路管理局. 臺鐵局總體檢所列優先、一般及後續改善事項-改善辦理情形 (PDF): 31. 2021-06 [2022-12-05]. （原始内容存档于2022-12-05）.
- 參考書目（B）
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註釋
- ^ 通常只於出廠試運轉時才會與其他形式柴聯車聯掛
- ^ 編組：DR2807-DR2853-DR2802 + DR2825-DR2863-DR2826 + DR2819-DR2860-DR2820，初期行駛至崇德站轉送罹難者以及傷者，無受傷或輕傷的旅客改以公路遊覽車接駁離開事故現場，因崇德站候車大廳無法擺下罹難者遺體，再改行駛至暫時封閉作為停屍間使用的新城（太魯閣）車站。
相關條目
參考文獻
- ^ 鄭瑋奇. DR2800型等3款柴聯自強號將退役 台鐵4/26開末班紀念列車. 自由時報. 2023-04-20 [2023-04-25]. （原始内容存档于2023-04-25）.
外部連結
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维基共享资源上的相关多媒体资源：台鐵DR2800型柴聯車 |
- （繁體中文）臺灣鐵路管理局-車種介紹 DR2800
- （繁體中文）Train Collection-台鐵DR2800型自強號柴聯車 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- （繁體中文）台鐵DR2800型柴聯車座位配置圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆）(來源：台鐵座位配置圖（页面存档备份，存于互联网档案馆）相簿)
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