土耳其航空981號班機空難
![]() 涉事航机,注册号TC-JAV,拍摄于1973年5月,事故前不到一年 | |
事件概要 | |
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日期 | 1974年3月3日 |
摘要 | 貨艙門設計不良导致飞机爆炸性减压、控制管线摧毁令飞机失控 |
地點 | ![]() 49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E |
飞机概要 | |
机型 | 麦道DC-10-10 |
航機名稱 | Ankara(安卡拉) |
營運者 | 土耳其航空 |
註冊編號 | TC-JAV |
起飛地 | ![]() |
最後经停地 | ![]() |
目的地 | ![]() |
乘客 | 333 |
機組人員 | 13 |
死亡 | 346 |
受傷 | 0 |
生還者 | 0 |
土耳其航空981號班機是一班由土耳其航空运营,从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔国际机场飞往英国伦敦希思罗机场,经停巴黎奥利机场的定期航班。1974年3月3日,一架注册号为TC-JAV的麦道DC-10-10从巴黎奥利机场起飞前往伦敦希思罗机场时,于起飞后不久高速坠毁于巴黎北部,機上346人全部罹难。
在事发时,这是民航史上死亡人数最多的空难,直到1977年特内里费空难。在日本航空123号班机空难发生前,这也是死亡人数最多的单飞机空难,亦是恰尔基达德里撞机事件前死亡人数最多的无人生还空难。至今,该空难仍是民航史上死亡人数第六多的空难、单飞机死亡人数最多的无人生还空难、法国境内死亡人数最多的空难,也是DC-10系列飞机死亡人数最多的空难。
經過
TK981號班機乘員國籍統計 | |||
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國籍 | 乘客 | 機組人員 | 合計 |
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3 | 0 | 3 |
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2 | 0 | 2 |
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1 | 0 | 1 |
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5 | 0 | 5 |
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1 | 0 | 1 |
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16 | 0 | 16 |
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1 | 0 | 1 |
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2 | 0 | 2 |
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1 | 0 | 1 |
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48 | 0 | 48 |
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1 | 0 | 1 |
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1 | 0 | 1 |
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1 | 0 | 1 |
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1 | 0 | 1 |
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1 | 0 | 1 |
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1 | 0 | 1 |
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1 | 0 | 1 |
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44 | 11 | 55 |
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176 | 0 | 176 |
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25 | 0 | 25 |
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1 | 0 | 1 |
不明 | 2 | 0 | 2 |
合計 | 335 | 11 | 346 |
981號班機於當天早上11時從土耳其伊斯坦堡抵達,降落在巴黎奧利機場。該架DC-10客機於首段航程載著167名乘客及13名機員,其中50名乘客於巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機場,這段航程又有216名乘客登機,當中有包括17名英國橄欖球球隊隊員,他們出席完前一天的一場對法國的比賽後回國;另有4名英國模特,及48名前往美國的日本銀行管理實習生。其餘147人則是來自其他12個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿,但由於當時英國歐洲航空罷工影響旅客,令所有來往英法的航班需要激增。
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/70/Dc10-ta3a.png/220px-Dc10-ta3a.png)
下午12時30分,飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場,之後轉向北面飛行以避開巴黎上空。當981號班機飛過莫城時,航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話;而飛機亦發生失壓,機上以土耳其語播出飛機超速警告,並記錄了包括副機長的通話:「機身爆開了!」(the fuselage has burst),因為班機客滿,導致爆炸減壓時地板崩裂力道加劇,導致液壓管線全毀。981號班機隨即消失於航管員的雷達螢幕內,稍後981號班機的殘骸於埃默农维尔森林內被發現。
調查
調查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器,發現飛機在飛過莫特丰丹時,機上發出警號提示機員飛機發生爆炸減壓。爆炸發生後,飛機稍微向上升起後隨即下降並左傾,機長内扎特·贝尔克兹(Nejat Berköz)及副機長奥拉尔·乌卢斯曼(Oral Ulusman)努力地控制客機,可是他們發現沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓,飛機以近乎垂直的姿態往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身,但已失去了太多高度。最後飛機於爆炸發生後72秒以時速800公里高速撞向森林。機上的346人中,只有40具屍體可以從外觀被辨認,最後有9人永遠無法確認身份。至於飛機殘骸即已成為一堆碎片,調查人員無法找出飛機失去的那個部份。後來,在飛機墜毀處以南15公里的一處蕪菁田上,發現了一道飛機尾部的貨艙艙門,上面仍連著六張客椅,椅上有乘客的屍體。
於是法國調查人員斷定,是貨艙的艙門於半空發生爆炸減壓,造成了這次空難。其餘客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推,艙門亦比門框稍大,這種設計是避免飛機高空失壓時,艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設計成往外打開,目的是騰出機艙內的空間,以增加貨艙容量。他們發現貨艙門本身設計有問題,貨艙門從外面看起來是關上的,但實際上並不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既複雜,鎖勾位置亦可能有偏差,假如關門不當,飛機會於半空爆開,偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難,地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門後艙門明明沒有鎖緊,但位於駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉,示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落後,大量空氣被吸出機外,令同樣設計有問題的客艙地板向下榻,而壓毀了連接機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日,美國航空96號班機亦發生完全一樣的事故,該次飛機的艙門亦發生爆炸減壓,所幸飛機的液壓沒有完全損毀,最後更能成功迫降。該次事故發生後,美國國家運輸安全委員會(NTSB)立即對麥道公司做出兩項修正建議,包括需要更改貨艙門的設計,以及在客艙地板增加排氣孔等。不過,當時的NTSB對航空公司的建議,並無實質上的強制約束力,所以在美國聯邦航空管理局(FAA)未發布適航令的情形下,麥道未採用NTSB任何建議。不過麥道仍對有關設計做了修改,包括加長座艙門的鎖針長度、以及在艙門內側加裝金屬板以確保艙門確實上鎖等,並再在生產線上繼續生產了兩架DC-10,其中的一架,就是土耳其航空肇事的DC-10(NTSB亦參與了此次空難事故的調查)。但即便如此,該起空難出事原因仍與兩年前的事故幾乎如出一轍。
981號班機是當時有史以來死亡人數最慘烈的一次空難,直至1977年3月27日發生的特內里費空難才被打破;而單一飛機失事最嚴重事故,則於1985年8月12日被日本航空123號班機打破。可是981號班機仍是史上十大民航空難之一[1],而由於這次事故是因為DC-10的設計問題而引發,因此亦被視為20世紀十大技術災難。[2]
麥道公司於此次空難事件後才亡羊補牢,徹底改良有關艙門設計,令DC-10再沒有發生過類似空難,可是當時該空難卻深深震撼整個航空界,亦因此打擊了大眾對DC-10的信心。乘客花了一段時間才恢復對搭乘DC-10的信心,而麥道公司亦因為這次空難導致其DC-10銷量遠不如預期。在1979年美國航空191號班機的空難,一度令全球DC-10需要停飛,最終導致麥道公司出現財政困難,從而於1997年被波音收購。
類似事故
- 聯合航空811號班機:該班機的貨艙艙門於飛行中被壓力扯脫,導致9人死亡;飛機其後成功迫降。
- 美國航空96號班機:飛機起飛不久,機身左後方的貨艙門突然爆開,所幸最終有驚無險降落,無人死亡,與土航981完全相同的事故。
- 衣索比亞航空302號班機空難
- 嬰兒空運行動事故
- 聯合航空232號班機
- 日本航空123號班機
- 阿羅哈航空243號班機
- 中華航空611號班機
相關紀錄片
- 《空中浩劫》第五季:「Behind Closed Doors」,與相似案例的美國航空96號班機一同編入。
- 《空中浩劫特別報告》第二季:設計缺陷。與同樣因設計缺陷墜毀的勞達航空4號班機、大西洋東南航空2311號班機一同編入。
其他
註釋
參考及外部連結
- (英文)最終報告(页面存档备份,存于互联网档案馆) - 法国航空事故调查处
- (法文)最終報告(页面存档备份,存于互联网档案馆) - 法国航空事故调查处
- 土耳其航空981號班機報告(Aviation Safety Network) (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- 空中浩劫(Youtube,含中文字幕) (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Pre-crash photo taken from Airliners.net courtesy of M.Mailbrink (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Destination Disaster, by Paul Eddy et al., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976 ISBN 0-8129-0619-5.
- The Last Nine Minutes, The Story of Flight 981, by Moira Johnston, Morrow, 1976 ISBN 0-688-03084-X.
- Air Disaster, Vol. 1, by MacArthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 2001 ISBN 1-875671-11-0, pp. 127-144.
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49°8.5′N 2°38′E / 49.1417°N 2.633°E{{#coordinates:}}:每页不能有多个主标签