日本國鐵ED17型電力機車
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ED17型电力机车(日语:ED17形電気機関車)是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一,是由日本国有铁道的前身铁道省于1923年(大正12年)至1925年(大正14年)从英国引进的一系列电力机车改造而成,由英国电气公司设计制造,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
历史
ED13
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1922年(大正11年),日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验,因此决定采用首先从国外引进的办法。日本除了向美国和瑞士订购电力机车外,亦从英国电气公司(English Electric)引进了两台干线货运电力机车,当时定型为1030型电力机车(1030~1031)。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为ED13型电力机车。
ED13型电力机车的电气设备由英国电气公司制造,而机械部分则由佩克特公司阿特拉斯工厂(Packett & Sons, Atlas Works)制造。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。司机室前方中央设有一道端门,并在机车运行方向左侧设有一道侧门。电气室的侧墙设有18个小型通风窗口。车顶安装有两台双臂式受电弓。机车走行部为两台二轴转向架,车钩直接安装在转向架构架的端梁上,两台转向架之间设有弹性联接装置,以提高机车的小半径曲线通过性能,并用于传递牵引力。ED13型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换来达到调速的目的。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引齿轮传动比为19:77(1:4.05)。
ED13型电力机车投入运用初期,首先配属到田町机关区,主要在东海道本线和中央本线担当货物列车的牵引任务,并曾经在伊东线牵引旅客列车。1935年,机车完成改装国铁标准型的空气压缩机、冷却风机和电动发电机等辅助装置,取代了原装的进口产品。二战结束之后,日本国铁对ED13型电力机车进行统型改造,对其设备布置作了进一步改良,并更换了国产的国铁标准型电气部件,包括受电弓和牵引电动机等。ED13型电力机车完成改造后,改称为ED17型电力机车(ED17 27~ED17 28),随后改配属作并机关区,并投入仙山线运用。此后,随着仙山线完成交流电气化改造,这两台机车于1968年(昭和43年)9月报废解体。
ED50
1923年(大正12年),为了满足东海道本线和横须贺线的电气化需要,日本向英国订购了一批17台干线客运电力机车,当时定型为1040型电力机车(1040~1056)。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为ED50型电力机车(ED50 1~ED50 17)。
ED50型电力机车的电气设备由英国电气公司制造,而机械部分则由北英机车公司(North British)制造。机车的总体结构和ED13型电力机车大致相同,采用非承载式结构的全金属箱形车体,电气室的侧墙设有32个小型通风窗口。机车采用直—直流电传动,通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引齿轮传动比为24:72(1:2.96)。
ED50型电力机车投入运用初期,主要在横须贺线担当旅客列车的牵引任务。至1930年,随着横须贺线采用32系电力动车组并实现通勤化,日本铁道省决定将ED50型电力机车改造为客货运通用机车,齿轮传动比改为18:78(1:4.33)。1931年9月,所有ED50型电力机车已完成改造,并改称为ED17型电力机车(ED17 1~ED17 17),改配属甲府机关区并投入到中央本线运用,担当八王子至甲府区段的客货运牵引任务。
ED52
1923年(大正12年),为了满足东海道本线和横须贺线的电气化需要,日本向英国订购了另一批6台干线客运电力机车,当时定型为6000型电力机车(6003~6008)。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为ED52型电力机车(ED52 1~ED52 6)。实际上日本原本订购了9台该型机车,但由于首三台机车(6000~6002)在关东大地震在横滨港坠入海中,后来被送回英国返修,至1925年(大正14年)交付日本,即ED51型电力机车。
ED52型电力机车的电气设备由英国电气公司制造,而机械部分则由北英机车公司制造。除了改变了牵引齿轮传动比(27:69=1:2.56)以提高最高速度外,ED52型电力机车的总体结构和ED50型电力机车大致相同。
ED52型电力机车投入运用初期,主要在东海道本线和横须贺线担当旅客列车的牵引任务。至1932年,其中四台机车(ED52 3~ED52 6)被改造为客货运通用机车,齿轮传动比改为18:78(1:4.33),并改称为ED18型电力机车(ED18 3~ED18 6),改配属甲府机关区并投入到中央本线运用。1950年,日本国铁对这批电力机车进行统型改造,并更换了国产的国铁标准型电气部件,改称为ED17型电力机车(ED17 19~ED17 21)。
而余下的两台ED52型电力机车(ED52 1~ED52 2)则继续在东海道本线运用,至1943年亦通过改变齿轮传动比而改造为货运机车,并改称为ED17型电力机车(ED17 22~ED17 23),后于1946年(昭和21年)停运报废。
ED51
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1923年(大正12年),为了满足东海道本线和横须贺线的电气化需要,日本向英国订购了另一批9台干线客运电力机车,当时定型为6000型电力机车(6000~6008)。但由于首三台机车(6000~6002)在关东大地震在横滨港坠入海中,后来被送回英国返修,至1925年(大正14年)才交付日本。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该三台机车改称为ED51型电力机车(ED51 1~ED51 3)。
与ED13、ED50、ED52型电力机车相比,ED51型电力机车的车体结构和设备布置均与前者有所差异。ED51型电力机车的车体长度被缩短,并在机车两端增加露天的通过台区域;司机室前方的端门改为设于机车运行方向的右侧;电气室内的设备采用非对称的布置方式,电阻器和附属的通风器集中布置在车体一侧。
1927年(昭和2年)10月20日,6001、6002号机车被指定为牵引日本皇室列车的电力机车。1938年(昭和13年),日本铁道省决定将ED51型电力机车改造为客货运通用机车,齿轮传动比改为18:78(1:4.33),并改称为ED17型电力机车(ED17 24~ED17 26),改配属甲府机关区并投入到中央本线运用。ED17 25号机车在二战期间报废。而ED17 24、ED17 26号机车在战后转移到国府津机关区,担当横须贺线货物列车的牵引和调车任务,至1970年12月停运报废。
技术数据
车型 | ED13 | ED50 | ED52 | ED51 |
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交付年份 | 1924年 | 1923年 | 1923年 | 1925年 |
受流电压 | 1500伏直流电(初期为600、1200伏直流电) | 1500伏直流电 | ||
轴式 | Bo-Bo | |||
车钩中心距 | 12,340 mm | |||
车体宽度 | 2,800 mm | 2,700 mm | ||
车体高度 | 4,065 mm | 3,935 mm | ||
整备重量 | 60.40 t | 58.32 t | 57.97 t | 56.60 t |
牵引电动机 | MT6A | MT6 | MT6 | MT6 |
牵引功率 | 840 kW | |||
持续牵引力(小时制) | 10,000 kg | 6,800 kg | 5,200 kg | 5,200 kg |
持续速度(小时制) | 58.0 km/h | 58.0 km/h | ||
齿轮传动比 | 18:78=1:4.33 | 24:72=1:2.96 | 27:69=1:2.56 | 27:69=1:2.56 |
改造 | 1949年改造为ED17型电力机车(27~ 28) | 1931年改造为ED17型电力机车(1~ 17) | 1943年至1950年改造为ED17型电力机车(19~ 21) | 1938年改造为ED17型电力机车(24~ 26) |
参看
外部链接
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