OBD-II PID
OBD-II PID是车上诊断系统(OBD)参数ID的简称,是在诊断工具上向车辆请求资料用的编码。
国际汽车工程师学会(SAE)标准 J1979(电子诊断测试模式)中定义了许多OBD-II PID。所有北美的道路车辆及卡车都要支援一部分的OBD-II PID,主要是在有强制排气检测的州。制造商也定义针对个别车辆的PID。目前没有强制摩托车要支援OBD-II PID,不过也有许多的摩托车支援。
在1996年时,轻型商用车(重量小于8,500磅 [3,900千克])首先强制要支援OBD-II PID,之后是中型商用车(重量在8,500—14,000磅 [3,900—6,400千克]之间)在2005年强制支援[1]。轻型商用车及中型商用车都要可以透过由SAE J1962定义的标准数据链路连接器进行存取。
依加州空气资源局(CARB)的加州法规(CCR) sections 1971.1 title 13,美国2010年之后生产的重型商用车(重量大于14,000磅 [6,400千克])可以透过SAE standard J1939-13(圆型的诊断用连接头)支援OBD-II的诊断机能。有些北美的重型卡车使用SAE J1962 OBD-II诊断连接器,这也是一般轿车常用的连接器,知名的有麦克货车及富豪卡车,不过CAN识别符是29位元,不是一般轿车的11位元。
模式
在最新的OBD-II标准SAE J1979中,有列出十种诊断服务。2002年以前的J1979,将这些服务称为模式(modes)。其说明如下:
模式(十六进制) | 叙述 |
---|---|
01 | 显示目前资料 |
02 | 显示冻结的页框资料 |
03 | 显示已储存的诊断错误码(DTC) |
04 | 清除诊断错误码以及储存数值 |
05 | 测试结果,氧气感测器监控(只在不用CAN传输时有效) |
06 | 测试结果、其他元件/系统监控(测试结果,氧气感测器监控只在用CAN传输时有效) |
07 | 显示未处理的诊断错误码(在目前或上一次驾驶周期侦测到的诊断错误码) |
08 | on-board元件或系统的控制动作 |
09 | 请求车辆的资讯 |
0A | 清除诊断错误码 |
汽车制造商不一定要实现所有的服务,制造商可以在#9以上增加制造商定义的服务(例如服务22是由Ford/GM的SAE J2190所定义,而服务21是因Toyota而定义) ,这些服务可以提供其他的资料,例如混合动力电动汽车(HEV)中牵引电池的电压[2]。
非OBD的统一诊断服务从0x10开始,避免和ID范围重叠。
标准PID
下表中所列的是依SAE J1979定义的标准OBD-II PID。也列出每个PID的预期回应,以及回应和实际物理量之间的关系。不是所有车辆都会支援每一个PID,也有一些PID是厂商定义的,不在OBD-II标准中。
服务01和02基本上是相同的,不过服务01会提供目前的资讯,而服务02会提供上一次出现诊断错误码时的资讯。但PID 01和PID 02是例外,PID 01只出现在服务01,而PID 02只出现在服务02,若服务02的PID 02为零,表示没有冻结的页框资料,其他服务02的资料都没有意义。
若用位元编码表示(Bit-Encoded-Notation)时,像C4表示是资料字节C的第4位元。每一个位元都有0到7的编号,7是最高位元,而0是最低位元。
A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
服务01
PID (HEX) |
PID (DEC) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|---|
00 | 0 | 4 | 支援的PID[01 - 20] | 位元编码[A7..D0] == [PID $01..PID $20] 见以下叙述 | |||
01 | 1 | 4 | 自从DTC清除后的监控状态,包括异常指示灯(MIL)状态,以及DTC的个数 | 位元编码。见以下叙述 | |||
02 | 2 | 2 | 冻结的DTC | ||||
03 | 3 | 2 | 燃油系统状态 | 枚举编码。见以下叙述 | |||
04 | 4 | 1 | 计算的发动机负载 | 0 | 100 | % | (或) |
05 | 5 | 1 | 发动机冷媒温度 | -40 | 215 | °C | |
06 | 6 | 1 | 短期燃油调整—Bank 1 | -100(燃油需减少:过多燃油) | 99.2(燃油需增加:过少燃油) | % | (or ) |
07 | 7 | 1 | 长期燃油调整—Bank 1 | ||||
08 | 8 | 1 | 短期燃油调整—Bank 2 | ||||
09 | 9 | 1 | 长期燃油调整—Bank 2 | ||||
0A | 10 | 1 | 燃油压力(表压) | 0 | 765 | kPa | |
0B | 11 | 1 | 进气歧管绝对压力 | 0 | 255 | kPa | |
0C | 12 | 2 | 发动机速度 | 0 | 16,383.75 | rpm | |
0D | 13 | 1 | 车辆速度 | 0 | 255 | km/h | |
0E | 14 | 1 | 点火提前 | -64 | 63.5 | 止点前的角度 | |
0F | 15 | 1 | 进气温度 | -40 | 215 | °C | |
10 | 16 | 2 | 空气流量感测器(MAF)空气流率 | 0 | 655.35 | grams/sec | |
11 | 17 | 1 | 油门位置 | 0 | 100 | % | |
12 | 18 | 1 | 命令第二侧空气状态 | 见以下叙述 | |||
13 | 19 | 1 | 有氧气传感器(2 banks时) | [A0..A3] == Bank 1, 感测器1-4. [A4..A7] == Bank 2... | |||
14 | 20 | 2 | 氧气传感器 1 A:电压 B:短期燃油调整 |
0 -100 |
1.275 99.2 |
伏特
% |
(若B==$FF,传感器未用来做燃油调整) |
15 | 21 | 2 | 氧气传感器 2 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
16 | 22 | 2 | 氧气传感器 3 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
17 | 23 | 2 | 氧气传感器 4 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
18 | 24 | 2 | 氧气传感器 5 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
19 | 25 | 2 | 氧气传感器 6 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
1A | 26 | 2 | 氧气传感器 7 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
1B | 27 | 2 | 氧气传感器 8 A:电压 B:短期燃油调整 | ||||
1C | 28 | 1 | 车辆使用的OBD标准 | 1 | 250 | - | 枚举。如下 |
1D | 29 | 1 | 存在的氧气传感器(在4 banks时) | 类似PID 13,但[A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
1E | 30 | 1 | 辅助输入状态 | A0 == 动力分导(PTO)状态(1 == 有效) [A1..A7] 未使用 | |||
1F | 31 | 2 | 发动机启动后的运行时间 | 0 | 65,535 | 秒 | |
20 | 32 | 4 | 支援的PID[21 - 40] | 位元编码[A7..D0] == [PID $21..PID $40] 见以下叙述 | |||
21 | 33 | 2 | 故障指示灯(MIL)亮时行驶的距离 | 0 | 65,535 | km | |
22 | 34 | 2 | 高压共轨压力(相对进气歧管真空) | 0 | 5177.265 | kPa | |
23 | 35 | 2 | 高压共轨表压力(柴油,或是汽油直接喷射) | 0 | 655,350 | kPa | |
24 | 36 | 4 | 氧气侦测器1 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 |
0 0 |
< 2 < 8 |
ratio V |
|
25 | 37 | 4 | 氧气侦测器2 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
26 | 38 | 4 | 氧气侦测器3 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
27 | 39 | 4 | 氧气侦测器4 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
28 | 40 | 4 | 氧气侦测器5 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
29 | 41 | 4 | 氧气侦测器6 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
2A | 42 | 4 | 氧气侦测器7 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
2B | 43 | 4 | 氧气侦测器8 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电压 | ||||
2C | 44 | 1 | 排气再循环(EGR)指令 | 0 | 100 | % | |
2D | 45 | 1 | EGR错误 | -100 | 99.2 | % | |
2E | 46 | 1 | 指令蒸发清除 | 0 | 100 | % | |
2F | 47 | 1 | 燃油Tank水准输入 | 0 | 100 | % | |
30 | 48 | 1 | 错误码清除后的暖机 | 0 | 255 | count | |
31 | 49 | 2 | 错误码清除后行驶的距离 | 0 | 65,535 | km | |
32 | 50 | 2 | 蒸发系统蒸气压力 | -8,192 | 8191.75 | Pa | |
33 | 51 | 1 | 绝对大气压 | 0 | 255 | kPa | |
34 | 52 | 4 | 氧气侦测器1 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 |
0 -128 |
< 2 <128 |
ratio mA |
or |
35 | 53 | 4 | 氧气侦测器2 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
36 | 54 | 4 | 氧气侦测器3 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
37 | 55 | 4 | 氧气侦测器4 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
38 | 56 | 4 | 氧气侦测器5 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
39 | 57 | 4 | 氧气侦测器6 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
3A | 58 | 4 | 氧气侦测器7 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
3B | 59 | 4 | 氧气侦测器8 AB: 燃油-空气当量比 CD: 电流 | ||||
3C | 60 | 2 | 催化剂温度:Bank 1,感测器1 | -40 | 6,513.5 | °C | |
3D | 61 | 2 | 催化剂温度:Bank 2,感测器1 | ||||
3E | 62 | 2 | 催化剂温度:Bank 1,感测器2 | ||||
3F | 63 | 2 | 催化剂温度:Bank 2,感测器2 | ||||
40 | 64 | 4 | 支援的PID[41 - 60] | 位元编码[A7..D0] == [PID $41..PID $60] 见以下叙述 | |||
41 | 65 | 4 | 监控状态,目前驾驶周期 | 位元编码 见以下叙述 | |||
42 | 66 | 2 | 控制模组电压 | 0 | 65.535 | V | |
43 | 67 | 2 | 绝对负载值 | 0 | 25,700 | % | |
44 | 68 | 2 | 燃油–空气命令等效比 | 0 | < 2 | ratio | |
45 | 69 | 1 | 相对油门位置 | 0 | 100 | % | |
46 | 70 | 1 | 环境空气温度 | -40 | 215 | °C | |
47 | 71 | 1 | 绝对油门位置B | 0 | 100 | % | |
48 | 72 | 1 | 绝对油门位置C | ||||
49 | 73 | 1 | 加速踏板位置D | ||||
4A | 74 | 1 | 加速踏板位置E | ||||
4B | 75 | 1 | 加速踏板位置F | ||||
4C | 76 | 1 | 指令油门致动器 | ||||
4D | 77 | 2 | MIL灯亮的行驶时间 | 0 | 65,535 | 分 | |
4E | 78 | 2 | 错误码清除后的时间 | ||||
4F | 79 | 4 | 燃油-空气当量比最大值, 氧气侦测器电压,氧气侦测器电流,及进气歧管绝对压力 | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | ratio, V, mA, kPa | A, B, C, D*10 |
50 | 80 | 4 | 质量空气流量计的最大空气流率 | 0 | 2550 | g/s | A*10, B, C和D保留 |
51 | 81 | 1 | 燃料种类 | 燃料种类码。见以下叙述 | |||
52 | 82 | 1 | 乙醇燃料百分比 | 0 | 100 | % | |
53 | 83 | 2 | 蒸发系统绝对蒸气压力 | 0 | 327.675 | kPa | |
54 | 84 | 2 | 蒸发系统(相对)蒸气压力 | -32,767 | 32,768 | Pa | ((A*256)+B)-32767 |
55 | 85 | 2 | 第二侧氧气侦测器短期修正,A:bank 1, B:bank 3 | -100 | 99.2 | % |
|
56 | 86 | 2 | 第二侧氧气侦测器长期修正,A:bank 1, B:bank 3 | ||||
57 | 87 | 2 | 第二侧氧气侦测器短期修正,A:bank 2, B:bank 4 | ||||
58 | 88 | 2 | 第二侧氧气侦测器长期修正,A:bank 2, B:bank 4 | ||||
59 | 89 | 2 | 高压共轨绝对压力 | 0 | 655,350 | kPa | |
5A | 90 | 1 | 加速踏板相对位置 | 0 | 100 | % | |
5B | 91 | 1 | 油电混合电池组剩下寿命 | 0 | 100 | % | |
5C | 92 | 1 | 发动机油温 | -40 | 210 | °C | |
5D | 93 | 2 | 燃料喷射正时 | -210.00 | 301.992 | ° | |
5E | 94 | 2 | 发动机燃料率 | 0 | 3212.75 | L/h | |
5F | 95 | 1 | 车辆设计的排气要求 | 位元编码 | |||
60 | 96 | 4 | 支援的PID[61 - 80] | 位元编码[A7..D0] == [PID $61..PID $80] 见以下叙述 | |||
61 | 97 | 1 | 驾驶的发动机命令-力矩百分比 | -125 | 130 | % | A-125 |
62 | 98 | 1 | 实际发动机-力矩百分比 | -125 | 130 | % | A-125 |
63 | 99 | 2 | 发动机参考力矩 | 0 | 65,535 | Nm | |
64 | 100 | 5 | 发动机力矩百分比资料 | -125 | 130 | % | A-125 闲置 B-125 发动机点1 C-125 发动机点2 D-125 发动机点3 E-125 发动机点4 |
65 | 101 | 2 | 支援辅助输入/输出 | 位元编码 | |||
66 | 102 | 5 | 质量空气流量计 | ||||
67 | 103 | 3 | 发动机冷媒温度 | °C | |||
68 | 104 | 7 | 进气温度感测器 | ||||
69 | 105 | 7 | EGR命令及EGR错误 | ||||
6A | 106 | 5 | 柴油进气空气流率控制命令及相对进气气流位置 | ||||
6B | 107 | 5 | 排气再循环温度 | ||||
6C | 108 | 5 | 油门致动器控制命令和相对油门位置 | ||||
6D | 109 | 6 | 燃料压力控制系统 | ||||
6E | 110 | 5 | 喷射压力控制系统 | ||||
6F | 111 | 3 | 涡轮增压压缩机入口压力 | ||||
70 | 112 | 9 | 提升压力控制 | ||||
71 | 113 | 5 | 可变几何涡轮增压(VGT)控制 | ||||
72 | 114 | 5 | 泄压阀(Wastegate)控制 | ||||
73 | 115 | 5 | 排气压力 | ||||
74 | 116 | 5 | 涡轮增压器RPM | ||||
75 | 117 | 7 | 涡轮增压器温度 | ||||
76 | 118 | 7 | 涡轮增压器温度 | ||||
77 | 119 | 5 | 增压空气冷却器温度(Charge air cooler temperature,CACT) | ||||
78 | 120 | 9 | 排气温度(EGT)Bank 1 | 特别PID。见以下叙述 | |||
79 | 121 | 9 | 排气温度(EGT)Bank 2 | 特别PID。见以下叙述 | |||
7A | 122 | 7 | 柴油粒子过滤器(DPF) | ||||
7B | 123 | 7 | 柴油粒子过滤器(DPF) | ||||
7C | 124 | 9 | 柴油粒子过滤器(DPF)温度 | °C | |||
7D | 125 | 1 | NOx NTE(Not-To-Exceed)控制区状态 | ||||
7E | 126 | 1 | PM NTE(Not-To-Exceed)控制区状态 | ||||
7F | 127 | 13 | 发动机运行时间 | seconds | |||
80 | 128 | 4 | 支援的PID[81 - A0] | 位元编码[A7..D0] == [PID $81..PID $A0] 见以下叙述 | |||
81 | 129 | 21 | 给辅助排放控制设备(AECD)的发动机运行时间 | ||||
82 | 130 | 21 | 给辅助排放控制设备(AECD)的发动机运行时间 | ||||
83 | 131 | 5 | NOx感测器 | ||||
84 | 132 | 1 | 歧管表面温度 | ||||
85 | 133 | 10 | NOx试剂系统 | ||||
86 | 134 | 5 | 粒子(PM)感测器 | ||||
87 | 135 | 5 | 进气歧管绝对压力 | ||||
88 | 136 | 13 | 选择性触媒还原 (SCR)引入系统 | ||||
89 | 137 | 41 | AECD #11-#15的运行时间 | ||||
8A | 138 | 41 | AECD #16-#20的运行时间 | ||||
8B | 139 | 7 | 柴油后处理 | ||||
8C | 140 | 16 | O2感测器(广义) | ||||
8D | 141 | 1 | 油门位置G | 0 | 100 | % | |
8E | 142 | 1 | 发动机摩擦力-力矩百分比 | -125 | 130 | % | |
8F | 143 | 5 | PM感测器Bank 1 & 2 | ||||
90 | 144 | 3 | WWH-OBD车辆OBD系统资讯 | hours | |||
91 | 145 | 5 | WWH-OBD车辆OBD系统资讯 | hours | |||
92 | 146 | 2 | 燃料系统控制 | ||||
93 | 147 | 3 | 支援WWH-OBD车辆OBD计数器 | hours | |||
94 | 148 | 12 | NOx警告及诱导系统 | ||||
98 | 152 | 9 | 排气温度感测器 | ||||
99 | 153 | 9 | 排气温度感测器 | ||||
9A | 154 | 6 | 油电混合车/电动车系统资料,电池,电压 | ||||
9B | 155 | 4 | 柴油车排气流体感测器资料 | ||||
9C | 156 | 17 | O2感测器资料 | ||||
9D | 157 | 4 | 发动机燃油率 | g/s | |||
9E | 158 | 2 | 发动机燃油流率 | kg/h | |||
9F | 159 | 9 | 燃料系统使用百分比 | ||||
A0 | 160 | 4 | 支援的PID[A1 - C0] | 位元编码[A7..D0] == [PID $A1..PID $C0] 见以下叙述 | |||
A1 | 161 | 9 | NOx感测器校正资料 | ppm | |||
A2 | 162 | 2 | 汽缸燃油率 | mg/stroke | |||
A3 | 163 | 9 | 蒸发系统蒸气压 | Pa | |||
A4 | 164 | 4 | 变速箱实际档位 | ||||
A5 | 165 | 4 | 柴油排气液体量 | ||||
A6 | 166 | 4 | 里程表 | 0 | 526 385 151.9 | 公引(km/10) | |
C0 | 192 | 4 | 支援的PID[C1 - E0] | 0x0 | 0xffffffff | 位元编码[A7..D0] == [PID $C1..PID $E0] 见以下叙述 | |
C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | 回传数值资料,包括驾驶条件ID及发动机速度* |
C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5是发动机闲置请求 B6是发动机停止请求* |
PID (HEX) |
PID (DEC) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
服务02
服务02的PID和服务01相同,意义也相同[4],不过资讯是在产生冻结页框[5]时的资料。
需要在讯息的资料区中传送页框号码。
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
02 | 2 | 产生冻结页框,要储存资料的DTC | BCD编码。格式如下 |
服务03
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 叙述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N/A | n*6 | 请求的错误码 | 每个讯息三个错误码。见以下叙述 |
服务04
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N/A | 0 | 清除错误码 / 故障指示灯(MIL) / 检查发动机灯 | 清除所有储存的错误码,并且关闭故障指示灯 |
服务05
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
0100 | 4 | 支持的OBD监控ID ($01 – $20) | 0x0 | 0xffffffff | ||
0101 | 2 | O2感测器Bank 1,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage |
0102 | O2感测器Bank 1,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0103 | O2感测器Bank 1,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0104 | O2感测器Bank 1,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0105 | O2感测器Bank 2,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0106 | O2感测器Bank 2,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0107 | O2感测器Bank 2,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0108 | O2感测器Bank 2,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0109 | O2感测器Bank 3,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010A | O2感测器Bank 3,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010B | O2感测器Bank 3,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010C | O2感测器Bank 3,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010D | O2感测器Bank 4,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010E | O2感测器Bank 4,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
010F | O2感测器Bank 4,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0110 | O2感测器Bank 4,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Rich to lean sensor threshold voltage | |
0201 | O2感测器Bank 1,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0202 | O2感测器Bank 1,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0203 | O2感测器Bank 1,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0204 | O2感测器Bank 1,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0205 | O2感测器Bank 2,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0206 | O2感测器Bank 2,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0207 | O2感测器Bank 2,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0208 | O2感测器Bank 2,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0209 | O2感测器Bank 3,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020A | O2感测器Bank 3,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020B | O2感测器Bank 3,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020C | O2感测器Bank 3,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020D | O2感测器Bank 4,感测器1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020E | O2感测器Bank 4,感测器2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
020F | O2感测器Bank 4,感测器3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
0210 | O2感测器Bank 4,感测器4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich sensor threshold voltage | |
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
服务 09
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
00 | 4 | 服务9支援的PID(01 to 20) | 位元编码[A7..D0] = [PID $01..PID $20] 见以下叙述 | |||
01 | 1 | PID 02中的VIN讯息计数,只针对ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850. | 多半数值会是5 | |||
02 | 17 | 车辆识别号码 (VIN) | 17字元的VIN,ASCII编码,若不满17个字元,左边会填入空字元(0x00) | |||
03 | 1 | PID 04中的校正ID讯息计数,只针对ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850。 | 会是四的倍数(每一个ID需要四个讯息) | |||
04 | 16,32,48,64.. | 校正ID | 最多16个ASCII字元。未使用的资料字节会回传空字元(0x00)。可以输出多个校正ID(每个ID 16个字节) | |||
05 | 1 | PID 06的校正验证码(CVN)讯息计数,只针对ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850。 | ||||
06 | 4,8,12,16 | 校正验证码(CVN)。可以输出多个校正验证码(每个码4个字节),校正验证码和校正ID的数量需符合 | 原始资料,左边会补空字元(0x00),一般会以十六进制字串显示。 | |||
07 | 1 | PID 08和0B的使用中性能跟踪讯息计数,只针对ISO 9141-2、ISO 14230-4及SAE J1850。 | 8 | 10 | 数值会是8表示要回应16个数值,数值会是9表示要回应18个数值,数值会是10表示要回应20个数值 | |
08 | 4 | 火星塞点火发动机车辆的使用中性能跟踪 | 四个或五个讯息,每一个有四个字节(二个数值)见以下叙述 | |||
09 | 1 | PID 0A 的ECU名称讯息计数 | ||||
0A | 20 | ECU名称 | ASCII编码,右边会补空字元(0x00) | |||
0B | 4 | 压缩点火发动机车辆的使用中性能跟踪 | 5个讯息,每个讯息4个字节(2个数值)见以下叙述 | |||
PID (hex) |
回应资料字节个数 | 描述 | 最小值 | 最大值 | 单位 | 公式[a] |
位元编码PID
上表中有部分的PID无法用简单的公式来说明。以下是这些PID的细部说明。
服务01 PID 00
这个PID的请求会回传4字节的资料(Big-endian。每一个位元的排序顺序是由MSB到LSB。表示接下来的32个PID,并且说明支援哪些PID。
例如,若汽车的回复是BE1FA813,可以解码如下
十六进制 | B | E | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
二进制 | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
是否支援 | 是 | 否 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 否 | 否 | 否 | 否 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | 否 | 否 | 否 | 否 | 否 | 是 | 否 | 否 | 是 | 是 |
PID编号 | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1E | 1F | 20 |
因此,支援的PID有:01、03、04、05、06、07、0C、0D、0E、0F、10、11、13、15、1C、1F及20
服务01 PID 01
这个PID的请求会回传4字节的资料,分别标示A B C、D。
第一个字节(A)包括二部分的资讯。位元A7(字节A的MSB)表示MIL(检查发动机警示灯)是否点亮。位元A6到A0表示发动机控制器显示的诊断故障码。
第二至第四字节(B, C和D)表示特定在线测试的可进行程度(availability)及完整性(completeness)。可用程度会用设定位元1来表示,而完整性会用清除位元0来表示。
位元 | 名称 | 叙述 |
---|---|---|
A7 | MIL | 关闭或点亮。为1表示CEL/MIL点亮(或应该点亮) |
A6-A0 | DTC_CNT | 显示幕上和尾气排放相关DTC的个数 |
B7 | 保留 | 保留(应该为0) |
B3 | 0 = 支援火星塞点火监控(奥托发动机或汪克尔发动机) 1 = 支援压缩点火监控(柴油发动机) |
以下是常见的B字节定义,是以测试为基础的内容。
可进行测试 | 测试不完整 | |
---|---|---|
元件 | B2 | B6 |
燃料系统 | B1 | B5 |
不发火 | B0 | B4 |
第三字节及第四字节的定义会依发动机是火星塞点火(奥托发动机或汪克尔发动机)或柴油发动机而不同。第二字节的bit 3会说明如何定义字节C和D,0表示是火星塞点火(奥托发动机或汪克尔发动机),1表示是压缩点火(柴油发动机)
火星塞点火监控时的字节C和D (奥托发动机或汪克尔发动机):
可进行测试 | 测试不完整 | |
---|---|---|
尾气再循环系统 | C7 | D7 |
氧气侦测器加热器 | C6 | D6 |
氧气侦测器 | C5 | D5 |
冷气冷媒 | C4 | D4 |
第二侧空气系统 | C3 | D3 |
蒸发系统 | C2 | D2 |
已加热催化剂 | C1 | D1 |
催化剂 | C0 | D0 |
柴油发动机监控时的字节C和D:
可进行测试 | 测试不完整 | |
---|---|---|
EGR(排气再循环)及/或VVT(可变气门正时)系统 | C7 | D7 |
PM过滤器监控 | C6 | D6 |
尾气感测器 | C5 | D5 |
- 保留 - | C4 | D4 |
提升压力 | C3 | D3 |
- 保留 - | C2 | D2 |
NOx/SCR监控 | C1 | D1 |
NMHC催化剂[a] | C0 | D0 |
- ^ NMHC可以表示甲烷之外的碳氢化合物(Non-Methane HydroCarbons),不过J1979没有明确说明。
服务01 PID 41
这个PID的请求会回传4字节的资料。 第一个字节会是0,第二个到第四个字节会提供特定在线测试(on-board test)可进行程度(availability)及完整性(completeness)。和PID 01相同,第三和第四个字节的定义会依发动机类型(B3)而不同,B3为0表示是火星塞,为1表示是压缩点火。可进行程度(availability)是用位元1表示,而完整性(completeness)是用位元0表示。
以下是共用的字节B的定义,以测试为基础。
可进行测试 | 测试不完整 | |
---|---|---|
元件 | B2 | B6 |
燃料系统 | B1 | B5 |
不发火 | B0 | B4 |
针对火星塞点火监控的字节C和D(奥托发动机或汪克尔发动机):
可进行测试 | 测试不完整 | |
---|---|---|
EGR系统 | C7 | D7 |
氧气侦测器加热器 | C6 | D6 |
氧气侦测器 | C5 | D5 |
冷气冷媒 | C4 | D4 |
第二侧空气系统 | C3 | D3 |
蒸发系统 | C2 | D2 |
已加热催化剂 | C1 | D1 |
催化剂 | C0 | D0 |
柴油发动机监控时的字节C和D:
可进行测试 | 测试不完整 | |
---|---|---|
EGR(排气再循环)及/或VVT(可变气门正时)系统 | C7 | D7 |
PM过滤器监控 | C6 | D6 |
尾气感测器 | C5 | D5 |
- 保留 - | C4 | D4 |
提升压力 | C3 | D3 |
- 保留 - | C2 | D2 |
NOx/SCR Monitor | C1 | D1 |
NMHC催化剂[a] | C0 | D0 |
- ^ NMHC可以表示甲烷之外的碳氢化合物(Non-Methane HydroCarbons),不过J1979没有明确说明。
服务01 PID 78
这个PID的请求会回传9字节的资料。 第一个字节是位元编码,表示支援的尾气温度感测器:
Byte | 叙述 |
---|---|
A | 支援的尾气感测器 |
B-C | EGT11读到的温度 |
D-E | EGT12读到的温度 |
F-G | EGT13读到的温度 |
H-I | EGT14读到的温度 |
第一个字节的位元编码如下:
Bit | 叙述 |
---|---|
A7-A4 | 保留 |
A3 | EGT bank 1是否支援感测器4? |
A2 | EGT bank 1是否支援感测器3? |
A1 | EGT bank 1是否支援感测器2? |
A0 | EGT bank 1是否支援感测器1? |
剩下的字节是16位元的整数,表示摄氏下的温度,范围从-40到6513.5(比例0.1),其转换公式为(高字节为A,低字节是B)。只有有支援的感测器对应的值是有意义的。
PID 79的结构相同,但是是针对bank 2的感测器。
服务03(不需PID)
此服务的请求会回传一串已设定的DTC。会用ISO 15765-2的协定进行封装。
若DTC不超过二个(4字节),会用ISO-TP单一页框格式(SF)回复。若三个或三个以上的DTC,会分为多个页框传送,实际的页框数会依通讯格式以及定址方式而定。
每个诊断错误码为二个字节。诊断错误码的文字叙述如下。诊断错误码的第一个字会由第一个字节的前二个位元决定:
A7-A6 | DTC的第一个字元 |
---|---|
00 | P—动力总成(Powertrain) |
01 | C—底盘(Chassis) |
10 | B—车体(Body) |
11 | U—网络(Powertrain) |
DTC码的第二个字由会由第一个字节的下二个位元决定:
A5-A4 | DTC的第二个字元 |
---|---|
00 | 0 |
01 | 1 |
10 | 2 |
11 | 3 |
DTC码的第三个字是一个数字,定义如下:
A3-A0 | DTC的第三个字元 |
---|---|
0000 | 0 |
0001 | 1 |
0010 | 2 |
0011 | 3 |
0100 | 4 |
0101 | 5 |
0110 | 6 |
0111 | 7 |
1000 | 8 |
1001 | 9 |
1010 | A |
1011 | B |
1100 | C |
1101 | D |
1110 | E |
1111 | F |
DTC码的第四个字及第五个字定义方式类似,不过是用B7-B4和B3-B0位元。所产生的五个字元需类似U0158之类的字元,而且可以在OBD-II DTC表上找到。最后三个字允许使用十六进制的数字(0-9, A-F),不过常见的还是使用十进制的数字(0-9)。
服务09 PID 08
会提供有关催化剂bank、氧气侦测器bank、蒸发泄漏侦测系统、排气再循环及第二侧空气系统的使用追踪资讯。
每一个元件或是系统的分子针对侦测特定误动作的监控,追踪该监控所有条件成立的次数 每一个元件或是系统的分母针对该特定条件,车辆运作的次数
资料的个数需在讯息的一开始就说明(第一个字节)
所有使用中性能追踪的资料会包括二个字节,依次数送出(每个讯息有二个资料,因此长度为4)
Mnemonic | 叙述 |
---|---|
OBDCOND | OBD监控条件成立计数 |
IGNCNTR | 点火计数 |
CATCOMP1 | 催化剂监控完成计数Bank 1 |
CATCOND1 | 催化剂监控条件成立计数Bank 1 |
CATCOMP2 | 催化剂监控完成计数Bank 2 |
CATCOND2 | 催化剂监控条件成立计数Bank 2 |
O2SCOMP1 | O2感测器监控完成计数Bank 1 |
O2SCOND1 | O2感测器监控条件成立计数Bank 1 |
O2SCOMP2 | O2感测器监控完成计数Bank 2 |
O2SCOND2 | O2感测器监控条件成立计数Bank 2 |
EGRCOMP | EGR监控完成条件计数 |
EGRCOND | EGR监控条件成立计数 |
AIRCOMP | AIR监控完成条件计数(第二组) |
AIRCOND | AIR监控条件成立计数(第二组) |
EVAPCOMP | EVAP监控完成条件计数 |
EVAPCOND | EVAP监控条件成立计数 |
SO2SCOMP1 | 第二组O2感测器监控完成计数Bank 1 |
SO2SCOND1 | 第二组O2感测器监控条件成立计数Bank 1 |
SO2SCOMP2 | 第二组O2感测器监控完成计数Bank 2 |
SO2SCOND2 | 第二组O2感测器监控条件成立计数Bank 2 |
服务09 PID 0B
此服务提供有关NMHC 催化剂监控、NOx 催化剂监控、NOx吸收器监控、PM过滤器监控、排气感测器监控、GR(排气再循环)及/或VVT(可变气门正时)监控, 提升压力监控及燃料系统监控的使用性能资讯。
所有的资料都有2个位元,以以下的顺序排列(每一个讯息有二个资料,因为是4个位元):
记忆字 | 叙述 |
---|---|
OBDCOND | OBD监控条件计数 |
IGNCNTR | Ignition计数 |
HCCATCOMP | NMHC催化剂监控完成条件计数 |
HCCATCOND | NMHC催化剂监控条件计数 |
NCATCOMP | NOx/SCR催化剂监控完成条件计数 |
NCATCOND | NOx/SCR催化剂监控条件计数 |
NADSCOMP | NOx吸收器监控完成条件计数 |
NADSCOND | NOx吸收器监控条件计数 |
PMCOMP | PM过滤器监控完成条件计数 |
PMCOND | PM过滤器监控条件计数 |
EGSCOMP | 排气感测器监控完成条件计数 |
EGSCOND | 排气感测器监控条件计数 |
EGRCOMP | EGR(排气再循环)及/或VVT(可变气门正时)监控完成条件计数 |
EGRCOND | EGR及/或VVT监控条件计数 |
BPCOMP | 提升压力监控完成条件计数 |
BPCOND | 提升压力监控条件计数 |
FUELCOMP | 燃料监控完成条件计数 |
FUELCOND | 燃料监控条件计数 |
枚举PID
有些PID的解读方式比较特殊,是有枚举的型式,这类PID没有位元定义,也没有单位。
服务01 PID 03
这种PID的请求会回复二个字节的资料。 第一个字节表示燃料系统#1。
值 | 叙述 |
---|---|
1 | 因为发动机温度不足而开路 |
2 | 闭回路,利用氧气侦测器回授来决定fuel mix |
4 | 因为发动机负载或是因减速燃料减少而开路 |
8 | 因为系统失效而开路 |
16 | 闭回路,利用至少一个氧气侦测器,但回授系统出现故障 |
其他的值无效。
第二个字节表示燃料系统#1,定义完全相同。
服务01 PID 12
这种PID的请求会回复一个字节的资料,表示第二侧空气状态。
值 | 叙述 |
---|---|
1 | 上游 |
2 | 催化转化器的下游 |
4 | 来自外部大气,或是关闭 |
8 | 泵浦因诊断机能而开启 |
其他的值无效。
服务01 PID 1C
此种PID请求会回复一个字节的资料,说明电子控制器使用的OBD标准。以下是数值以及其对应的标准。
值 | 叙述 |
---|---|
1 | 由加州空气资源局(CARB)定义的OBD-II |
2 | 由美国国家环境保护局定义的OBD |
3 | OBD及OBD-II |
4 | OBD-I |
5 | 没有相容的OBD |
6 | EOBD(欧洲) |
7 | EOBD及OBD-II |
8 | EOBD及OBD |
9 | EOBD、OBD及OBD II |
10 | JOBD(日本) |
11 | JOBD及OBD II |
12 | JOBD及EOBD |
13 | JOBD、EOBD及OBD II |
14 | 保留 |
15 | 保留 |
16 | 保留 |
17 | 发动机制造商诊断(Engine Manufacturer Diagnostics、EMD) |
18 | 发动机制造商增强诊断(Engine Manufacturer Diagnostics Enhanced、EMD+) |
19 | 重载OBD(部分)(HD OBD-C) |
20 | 重载OBD(HD OBD) |
21 | 全球协调OBD(WWH OBD) |
22 | 保留 |
23 | 重载欧盟OBD第一阶段,没有NOx控制(HD EOBD-I) |
24 | 重载欧盟OBD第一阶段,有NOx控制(HD EOBD-I N) |
25 | 重载欧盟OBD第二阶段,没有NOx控制(HD EOBD-II) |
26 | 重载欧盟OBD第二阶段,有NOx控制(HD EOBD-II N) |
27 | 保留 |
28 | 巴西OBD第一阶段(OBDBr-1) |
29 | 巴西OBD第二阶段(OBDBr-2) |
30 | 韩国OBD(KOBD) |
31 | 印度OBD I(IOBD I) |
32 | 印度OBD II(IOBD II) |
33 | 重载欧盟OBD第四阶段(HD EOBD-IV) |
34-250 | 保留 |
251-255 | 没有适合的系统(SAE J1939有特殊意义) |
燃料码
服务01 PID 51会回传数值,对应车辆的燃料型态。燃料型态一个字节,数值和燃料对应如下:
数值 | 描述 |
---|---|
0 | 无 |
1 | 石油 |
2 | 甲醇 |
3 | 乙醇 |
4 | 柴油 |
5 | 液化石油气 |
6 | 压缩天然气 |
7 | 丙烷 |
8 | 电力 |
9 | 生质燃料汽车,目前用汽油运行 |
10 | 生质燃料汽车,目前用甲醇运行 |
11 | 生质燃料汽车,目前用乙醇运行 |
12 | 生质燃料汽车,目前用LPG运行 |
13 | 生质燃料汽车,目前用CNG运行 |
14 | 生质燃料汽车,目前用丙烷运行 |
15 | 生质燃料汽车,目前用电力运行 |
16 | 生质燃料汽车,目前用电力及内燃机发动机运行 |
17 | 汽油燃料的油电车 |
18 | 乙醇燃料的油电车 |
19 | 柴油燃料的油电车 |
20 | 以电力运行的油电车 |
21 | 以电力及内燃机发动机运行的油电车 |
22 | 油电车,能源回昇模式 |
23 | 生质燃料汽车,目前用柴油运行 |
其他的值保留供ISO/SAE使用,目前没有针对弹性燃料车的定义。
非标准的PID
大部分的在使用的OBD-II PID都是非标准的,针对大部分现今的车辆,OBD-II界面中支持的非标准PID功能比标准PID功能还多,各家的非标准PID只有少部分的重叠。
在公众领域中非标准PID的资讯相当有限。有一个以美国为主的设备工具研究所(ETI)有维护一些厂商的非标准PID,只提供给其会员。ETI的年费和公司在北美车辆工具及设备的营业额有关:
北美年营业额 | 年费 |
---|---|
$10,000,000以下 | $5,000 |
$10,000,000 - $50,000,000 | $7,500 |
$50,000,000以上 | $10,000 |
就算是ETI,也没有所有非标准PID的文件。ETI表示[6][7]
有些车厂拒绝用ETI来提供资讯给相关工具厂商。他们比较想和每一家工具厂商个别作生意。这些公司会要求你和他们签合约。其费用是变动的,以下是2015年4月13日的年费:
通用汽车 $50,000 丰田 $5,000 铃木 $1,000 BMW $25,500,每次更新要加$2,000,每年更新一次
CAN(11位元)通讯格式
在车内的CAN网络中会有查询PID以及PID回复的讯息。标准OBD查询以及回复会用机能式的地址。诊断读取器会用CAN ID 7DFh送出查询讯息,此位址是广播位置,并且会接受从7E8h到7EFh的回复。回复OBD查询的电子控制器也会接收7DFh广播位置的讯息,并且接收7E0h到7E7h范围内指定ID的讯息。其回应的ID是指定ID值加8,范围从7E8h到7EFh。
此作法可以允许最多8个电子控制器,每一个都可以回复OBD的查询。诊断读取器可以用ECU回复的ID继续和特定的电子控制器通讯。特别是多页框的通讯需要特定ID电子控制器的回复。
CAN也可以传送标准OBD讯息以外的资讯,实体位址会用这些特殊模组的CAN讯息(例如720h是福特汽车的组合仪表),也会有专属的页框以及传送资料。
查询
机能性的PID查询会用ID 7DFh的CAN讯息送出,其资料为:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
PID Type | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
SAE标准 | 额外资料字节的数量: 2 |
服务 01 = 显示目前资料 02 = 显示冻结的页框资料 ...... |
PID code (例如:05 = 发动机冷媒温度) |
未使用 (ISO 15765-2建议用CCh) | ||||
个别车辆 | 额外资料字节的数量: 3 |
自定服务(例如,22 = 加强资料) | PID码 (例如4980h) |
未使用 (ISO 15765-2建议用CCh) |
回应
车辆会用讯息ID来回应PID查询,其ID编辑和回应的模组有关。一般而言发动机及主发动机控制器会用ID 7E8h回应,其他设备,像是混合控制器或是Prius里的电池控制器,会用07E9h、07EAh、07EBh等ID回应。设备回应的讯息ID会比其设备接收的讯息ID多8。回应值的长度会变动,但回应讯息固定都是8个位元。 各字节的定义为:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
PID Type | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
SAE标准 7E8h, 7E9h, 7EAh, 等 |
额外资料字节的长度: 3到6 |
自定服务 和查询的相同,但服务编号会加上40h。因此: 41h 是显示目前资料; 42h是显示冻结的页框资料等. |
PID code (例如05是发动机冷媒温度) |
特定参数的值,字节0 | 值,字节1(可选) | 值,字节2(可选) | 值,字节3(可选) | 未使用 (可以是00h或55h) |
车辆指定 7E8h,或实体模组ID + 8h |
额外资料字节的长度: 4到7 |
自定服务 和查询的相同,但服务编号会加上40h。(例如,62h 是服务22h请求的回复讯息) |
PID码 (例如4980h) |
特定参数的值,字节0 | 值,字节1(可选) | 值,字节2(可选) | 值,字节3(可选) | |
车辆指定 7E8h,或实体模组ID + 8h |
额外资料字节的长度: 3 |
7Fh,此通用回应一般表示模组不识别请求 | 自定服务(例如22h是PID的加强诊断资料) | 31h | 未使用 (可以是00h) |
相关条目
参考资料
- ^ Basic Information | On-Board Diagnostics (OBD). US EPA. 16 March 2015 [24 June 2015]. (原始内容存档于2016-04-06).
- ^ Escape PHEV TechInfo - PIDs. Electric Auto Association - Plug in Hybrid Electric Vehicle. [11 December 2013]. (原始内容存档于2020-06-14).
- ^ Extended PID's - Signed Variables. Torque-BHP. [17 March 2016]. (原始内容存档于2016-03-23).
- ^ OBD2 Codes and Meanings. Lithuania: Baltic Automotive Diagnostic Systems. [11 June 2020]. (原始内容存档于2020-06-15).
- ^ OBD2 Freeze Frame Data: What is It? How To Read It?. OBD Advisor. 2018-02-28 [2020-03-14]. (原始内容存档于2019-08-03) (美国英语).
- ^ ETI Full Membership FAQ. The Equipment and Tool Institute. [29 November 2013]. (原始内容存档于2017-03-10).: state: showing cost of access to OBD-II PID documentation
- ^ Special OEM License Requirements. The Equipment and Tool Institute. [13 April 2015]. (原始内容存档于2017-05-03).
延伸阅读
- E/E Diagnostic Test Modes. Vehicle E E System Diagnostic Standards Committee. J1979 (SAE International). 2017-02-16. doi:10.4271/J1979_201702.
- Digital Annex of E/E Diagnostic Test Modes. Vehicle E E System Diagnostic Standards Committee. J1979-DA (SAE International). 2017-02-16. doi:10.4271/J1979DA_201702.
- Wagner, Bernhard. The Lifecycle of a Diagnostic Trouble Code (DTC). KPIT. Germany. [2020-08-29]. (原始内容存档于2021-06-11).