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波音737

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波音737
Boeing 737
乌克兰国际航空的一架737-300
概况
类型窄体客机
原产国 美国
制造商波音公司
状态生产中
主要用户西南航空
联合航空
美国航空
瑞安航空
阿拉斯加航空
达美航空
制造数量11,797 （至2024年6月）[1]
单位成本737-100：3,200万美金[2]
737-600：5,940万美金
737-700：8,006万美金[3]
737-800：9,600万美金[3]
737-900ER：1.01亿美金[3]
737-7：9,600万美元[4]
737-8：1亿171万美元[4]
737-8-200：1亿202万美元[4]
737-9：1亿241万美元[4]
737-10：1亿299万美元[4]
历史
生产年份1968年—
起役日期1968年2月10日，汉莎航空
首飞1967年4月9日
衍生型波音公务机
波音P-8波塞冬海上巡逻机
波音C-40“快船”运输机
波音737MAX
波音E-737/E-7A“楔尾鹰”空中预警机

波音737是一款中短程、双发动机窄体喷气客机，原本是波音707和波音727的衍生机型，为一款低操作成本的短程民用飞机，至今发展出14个型号。

波音737的构想始于1964年，首架波音737-100于1967年首飞，1968年2月投入服务[5]。-200型于同年四月亦投入服务。在1980年代，波音着手研发737“经典型”的-300、-400和-500。波音737经典型不但增加了载客量，还采用较先进的CFM56涡轮风扇发动机等设备。在1990年代，波音公司开始研发737“新世代”，改良措施包括重新设计机翼，先进的驾驶设备，及全新的客舱。波音737新世代有七种型号：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，并设有商务机型BBJ。

波音737是民航界史上最畅销的客机之一[5]，主要生产线是在华盛顿州的波音伦顿厂房。许多航空公司订购737，来取代旧式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要竞争对手是空中巴士A320[6]。波音737的成功，从此数据可以得知：平均每秒钟有1,250架波音737正在飞行，每五秒就有一架进行起降[7]。

波音737型客机的生产量已达1万架，是当今全球生产数量首达1万架的商用喷气机型，打破健力士世界纪录。 波音公司（Boeing）在当地时间2018年3月13日发布的新闻稿指出，第1万架的波音737型客机（N8717M），是拨交给美国西南航空公司（Southwest Airlines）的波音737 MAX 8。[8]

发展

初始设计

在1960年代初期，窄体客机市场上已有BAC 1-11、DC-9和福克F28的竞争，且销售不错。在1964年5月11日，波音展开新飞机的研发工作[9]，打算推出一款载客量50-60人的客机，航程50-1000英里[10][11]。这款客机的设计名为波音737。当时市场上有三家主要航空公司仍未订购短程客机，分别是美国东方航空、联合航空和汉莎航空，波音希望在取得他们的订单后才展开研制工序。不久传来了一个坏消息，东方航空订购DC-9，而汉莎航空则要求波音确实开发737，否则将会订购DC-9[12]。1965年2月19日取得汉莎航空的21架737订单[13]，这是波音首次未获国内订单前先获国外公司的订单，使波音737的开发工作得以顺利进行[14]。在汉莎航空的坚持下，波音决定把737载客量提升至100人[11]。

当同类型竞争对手逐一取得适航证后，波音737仍在构思中[13]。波音737的结构和系统有60%与727相同，甚至厨房和座椅都可以互换，尤其是一排六个座位的布置为737的优胜之处，它的对手一排只够容纳五个座位[11]。737的最初设计是比波音727少一具发动机，采用T型尾翼，发动机放在机尾。乔·萨特则将发动机移至机翼下方，以减轻机体结构并简化客舱每排六个座位的排布。[15]发动机的吊舱直接置于机翼下方而无需派龙，使得起落架缩短，从而降低机身与地面的间距，方便乘客和行李登机。[16]同样由于这个原因，无论哪一代的波音737都只能把主起落架收入暴露于空气流中的机腹凹坑内，这种设计阻力较大，但是质量较小。[17][18]发动机移至机翼下方也使得尾翼移至机身后方而非使用T型尾翼。[19]许多悬吊发动机的设计皆在风洞中进行测试，而且适合高速飞行的最佳形状被发现是一个相对较宽、填充机翼和吊舱顶部之间所组成的狭窄通道，尤其是朝向外侧的一边的。

提议的翼型取自波音707和727，但相对更厚，修改发动机吊舱附近的机翼片段取得了在高马赫数下潜在的阻力降低。[20]发动机采用普惠JT8D-1低涵道比发动机，提供14,500 lbf（64 kN）的推力[21]。飞机机身为铝合金半单壳式结构，主要的机身朋架为锻造合金。机尾为铝合金悬臂多梁结构，水平尾翼采用可变倾角设计。方向舵以两具液压制动器操作。可是737并不设有放油系统（英语：Fuel dumping）[22]。波音737客机的货仓无论哪一代都不能容纳LD3航空集装箱，原因在于波音737在设计中沿用了波音707的机舱截面，而且当时并无LD3航空集装箱。

该飞机的概念设计在1964年10月美国航空运输协会维修及工程会议上由首席专案工程师杰克·斯坦因纳展示，对其高升力装置的详细阐述引发了对维护成本及签派可靠性的担忧。[15]1965年4月5日，波音宣布接获联合航空的40架订购。联合航空希望飞机能够稍长一点，因此波音决定把机身延长1.93米[11]，成为737-200，而较短的机型则为737-100[23]。

测试及投产

汉莎航空是737的启动客户，亦是737-100的最大客户

取得汉莎航空和联合航空的订单后，波音便开始建造6架737原型机，首架于1966年12月出厂，1967年4月9日处女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦于同年8月8日首航[24][9]。六架737完成了1,300小时的飞行测试后，在12月15日取得美国联邦航空局的适航证。此外，737亦取得CAT II的恶劣气候下自动降落认证。最初737的生产线是在西雅图波音机场进行，因为伦顿厂房用作生产707和727。在1970年底生产了271架后，才把生产线搬至伦顿厂房[14][25]。首架737于1967年12月27日交付给汉莎航空。

737在运营初期有落地性能不佳的问题，是因为沿用与727相似的发动机反推力装置，波音于1968年与厂商修改发动机反推力装置，由原本的贝壳型折流板改用类似DC-9的桶型折流板设计，同时波音亦为改交付的737推供改装套件。另一个问题是737在高速飞行时机翼阻力过高，结果波音把机翼吊舱的整流罩延长1.5米，改善流经襟翼与缝翼的气流[22]。

在面对DC-9的竞争下，737的销情未如理想，波音转而向欧美以外不少尚未决定购买何种短程客机的航空公司推销，在这个背景下开发了先进型737-200。波音把前缘缝翼增大并重新设计襟翼，增加升力和降低失速和进近速度，以缩短落地跑道距离；安装防滑自动制动系统，采用推力达15,500磅力的普惠JT8D-15发动机，将原本连接机身与垂直尾翼的HF天线改短并改到垂直尾翼后方，最大起飞重量增至115,000磅，新型号被称为737-200Adv（Advanced，先进型）。737-200先进型的优秀性能使其订单大幅上升，737的总订单突破1,000架。随后波音推出了737-200C（Combi，客货混装型）和200QC（Quick Change，客货运快速转换型），但反应一般，前者共生产了96架，后者仅2架[22]:24-27。后来737-100及200被统称为737OG（OriGinal）系列。

经典型737

主条目：波音737经典型
汉莎航空的737客舱

第二代737，也称737CL（Classic），始于1979年，当时波音希望除了增加飞机的载客量和航程，现代化的性能和航电系统外，还需要维持与第一代的共通性。1980年的范堡罗航展中，波音首次发布737-300的初步性能资料[9]。

新的737采用CFM56-3系列高涵道比涡扇发动机，相比起JT8D，CFM56更省油和更宁静，可是直径较大，与地面保持的空间不足，于是便把发动机放在机翼前方，发动机配件移至吊舱两侧。新的737-300与737-200有70%的共通性，机翼作出了改良，并延长了机身2.87米，翼尖和翼展分别增加了9英寸和1尺9英寸[9]:128以增加客货运载量。驾驶舱除可以选用传统座舱外，也可选择运用于波音767的玻璃座舱[26]:10。首架737-300于1984年2月24日首飞，并与另外两架737-300展开长达9个月的适航认证测试[26]:12-13。波音737-300接获大量来自国内的订单，击败了当时只能提供JT8D发动机升级版的MD-80[27]。

1986年6月波音宣布展开研制737-400[23]，机身比737-300长3米，载客量提升至170人[26]:7，首飞于1988年2月19日，经过7个共500小时的适航认证测试后，首架于1988年9月15日交付给皮埃蒙特航空（英语：Piedmont Airlines）（该公司后被全美航空收购）[26]。

由于市场需要一款直接取代737-200的客机，于是波音便推出737-500。737-500的载客量较少，但续航距离更远，比737-300更具经济效益，机身比-200型长0.48米，最多可载132人。发动机采用CFM56-3，比-200型的普惠JT8D（英语：Pratt & Whitney JT8D）发动机节25%燃油。

737-500的启动客户为西南航空，于1987年订购20架[26]，首飞于1989年6月30日[26]，由一架原型机执行375小时适航认证测试后[26]，首架于1990年6月30日交付[9]。737-500成为了部分俄罗斯航空公司的偏爱机型，例如俄罗斯北方航空、西伯利亚航空和俄罗斯国家航空都引进二手737-500来取代苏制客机。

自新世代737-600/700/800/900推出后，737-300/400/500被称为经典型737[28]。

近年燃油价格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦连天，光是燃油的支出，已由2000年所占的15%收入增加至2008年的40%[29]。因此航空公司便把经典型737退役来缩减机队规模，或者订购737NG或A320系列取代他们。2008年6月4日，联合航空宣布把旗下的经典型737退役，由结业的子公司泰德航空的空中巴士A320取代[30][31][32]。

新世代737

主条目：波音737新世代
737OG和选择了传统座舱的737CL的驾驶舱
737NG的驾驶舱

受到空中巴士A320系列的竞争，在1991年波音开始研制一款现有737的升级版客机[9]。与潜在客户会面后，波音在1993年11月17日宣布研制新世代737（Next Generation）[26]，包括737-300X/400X和500X，亦即为为后来的737-600/700/800，在1997年增加737-900，与上一代飞机拥有高度共通性。

波音重新设计了737NG的垂直尾翼，737NG拥有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面积增加了25%，燃油负载量增加30%，采用新式、宁静和更具燃油效益的CFM56-7B发动机[9]。这些改良设计使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能够飞越任何一块大陆[26]。航空公司能选择能载更多燃油的高起飞重量型，及能按需求选用设有翼尖小翼的737NG。737NG的驾驶舱航电系统进一步现代化，客舱仿照波音777的客舱改良，包括更大的曲面和手提行李舱（2011年起所生产的波音737NG开始启用天空内饰），后来波音757-300亦采用这些设计。

首架737-700于1996年12月8日出厂，这是第2,843架737，首飞于1997年2月9日。首架737-800于1997年6月30日出厂，首飞于1997年7月31日。737NG家族中最细的型号，737-600于1998年1月22日首飞，8月18日取得适航证[26]。波音共制造了10架原型机用测适航测试，包括3架-600、4架-700和3架-800[26]。

为了满足高尔航空的需求，在2004年波音推出了短场性能的737NG，改善了起飞和落地性能，能在跑道较短的机场升降。航空公司能选择是否采用这设计，而这设计更成为737-900ER的标准设计。新的CFM56-7系列进化型发动机能节省1%燃油量，而新的飞机设计亦能节省1%燃油量[33]。

2010年，波音提供了新的内装设计，采用787的天空客舱[33]，增加头顶空间和采用LED动态照明[33][34]，手提行李舱的空间亦有所增加[34]。此外，天空客舱设计亦使机舱噪音减少2-4分贝[33]。首架采用这设计的飞机于2010年第四季交付给迪拜航空[33]。马来西亚航空[35]、TUIfly[36]和大陆航空[36]均有采用这设计。

2005年，波音公司在中国大量销售了737-800，2011年后更多的天空客舱设计的737-800进入中国民航机队。目前中国南方航空、深圳航空、厦门航空分别有规模不等的新型737机队。[33][37]。

2006年5月13日波音交付第5,000架737给西南航空，第6,000架于2009年4月交付给挪威航空[38][39][40]。以往空中巴士A320的销量一直比737好（包括A318和A321对应的B717和B757[6]），但由于737家族的延伸[41][42][43] 和自投产以来已有不少航空公司使用[44][45][46][47][48][49]，使几近年737的年销量比A320好[50][51][52][53][54]。

737 MAX

主条目：波音737 MAX

自2006年起，波音已经开始讨论用一种延续波音787的简洁设计(内部称为"波音Y1") 的飞机来取代737。[55] 但最终决策被推迟至2011年。[56] 在2010年，空中巴士开始了装配有新发动机的空中巴士A320neo，新发动机能够提高燃油效率和运营效率。空巴预计新飞机于2016年投入服务。这项决策获得了多间航空公司的积极回应，它们亦开始下单订购这种新飞机。[57][58][59] 来自航空公司追求燃油效率的压力迫使波音升级737：装配新发动机（而非波音Y1设计）。[60] 2011年8月30日，公司董事会批准了737 MAX项目。波音声明737 MAX将会比现有的空巴A320省油16%，比A320neo省油4%。[61] 波音预计737 MAX的航程将会赶上或超越A320neo。[62] 第一架737 MAX 8于2015年12月8日下线，2016年1月29日上午9时46分从伦顿机场起飞，然后于中午12时33分降落在波音机场，完成历时两小时47分的首次飞行[63]。项目预计于2017年交付。[61]

新家族将拥有5种型号：737 MAX 7（波音737-700延长）、737 MAX 8（波音737-800延长）和737 MAX 9（波音737-900ER延长），[64] 分别基于波音新世代737和波音经典737销量最好的几款型号。另外还有专为LCC开发的 737 MAX 200以及对抗A321neo的737MAX10[1]。

一开始，除美国航空外的737 MAX客户并未被披露。2011年11月17日，波音公布了其他两家客户的名字：印尼狮航、Aviation Capital Group（英语：Aviation Capital Group）。同时，波音公布了9家用户签订了700架737 MAX的意向购买协议。[65][66] 2011年12月13日，西南航空宣布它们将会是737 MAX的启动用户：150架订购协议与150架选择权。[67] 2011年12月，波音已经有13家客户的948架737 MAX的意向和确认订购协议。[68][69]

2012年1月底，挪威航空快线宣布了100架737 MAX的订单，同时也订购了22架波音737-800和100架空巴A320neo。这是欧洲的航空公司第一次订购737 MAX。订单价值共计114亿美元。[70][71]2012年7月，维珍澳大利亚宣布订购23架MAX飞机。[72][73] 该月稍晚些时候， Air Lease Corporation（英语：Air Lease Corporation） (ALC)宣布了75架737 MAX的订单。[74][75] 2012年7月12日，美国联合航空宣布了100架737 MAX的订单和50架737-900ER的订单，总价值148亿美元。[76]并于2017法茵航展时改为737MAX10

2012年7月下旬，墨西哥国际航空宣布订购90架737 MAX 8飞机。[77] 2012年8月，新加坡航空子公司胜安航空宣布订购31架737 MAX 8和23架737-800飞机。[78][79] 2012年9月，爱尔兰的航空租赁公司Avolon（英语：Avolon）宣布确认订购10架737 MAX 8，5架737 MAX 9和10架新世代737-800。[80]

2012年10月1日，高尔航空确认了60架737 MAX 8的订单。[81][82][83] 10月3日，美国/爱尔兰的飞机租赁公司GECAS（英语：GECAS）确认75架737 MAX 8订单和10架737-800订单。 [84][85] 同一天，一家匿名航空公司宣布了22架737 MAX 8的意向订单。[86] 2012年10月11日，阿拉斯加航空宣布确认50架737订单：20架737 MAX 8，17架737 MAX 9，和13架新世代737-900ER。[87] 2012年10月30日，俄罗斯Aviation Capital Services宣布了35架波音737 MAX的意向订单。[88]

2012年11月4日，科威特ALAFCO确认了20架波音737 MAX 8订单。[89] 2012年11月5日，墨西哥国际航空确认了购买90架737 MAX 8和9的订单，其中购买60架，选择权30架。[90] 2012年11月14日，胜安航空确认了54架波音737系列的订单：31架737 MAX 8和23架737-800[91] 2012年12月6日，冰岛航空宣布12架737 MAX的意向订单（8架MAX 8和4架MAX 9）。[92][93] 2013年1月2日，航空租赁公司Aviation Capital Group (ACG)确认了60架737 MAX的订单（50架MAX 8和10架MAX 9）[94] 这笔订单之后，波音737 MAX家族的订单超过了1000架的里程碑。[95] 2013年2月1日，美国航空确认了它们的100架737 MAX 8订单[1] 2012年2月13日，冰岛航空确认了12架737 MAX的订单，之后又增加至16架（9架MAX 8和7架MAX 9）。[96] 4月9日，土耳其航空宣布计划购买50架737 MAX（包括50架MAX 8和10架MAX 9），并于5月14日确认。[97] 2013年5月15日，西南航空订购30架737 MAX 7，并成为了MAX 7的启动客户。借此，西南航空共拥有180架737 MAX订单。[98] 2013年5月31日，TUI Travel PLC宣布意向购买60架737 MAX飞机，但未知其中包括多少MAX 8和MAX 9。[99] TUI Travel的股东于7月10日批准了这一订单，并且披露了它们计划接收40架MAX 8和20架MAX 9。[100] 2013年6月17日，天马航空宣布订购未知数量的737 MAX飞机，并成为了日本第一间对这款飞机感兴趣的航空公司。[101] 2013年6月19日，飞机租赁公司CIT集团确认订购30架MAX 8飞机。[102] 同日，Travel Service Airlines（英语：Travel Service Airlines）意向订购3架波音737 MAX 8。[103] 2017年5月首架出厂的飞机已在西雅图波音公司总厂交付给马印航空(Malindo Air)，并领先世界其他航空业者投入商业运转。[104] 另外，2017法茵航展中，波音公司拿到了340多架的737MAX10订单。

由于波音737MAX型客机有安全缺陷，因2018年10月29日印尼狮子航空610号班机空难以及2019年3月10日的埃塞俄比亚航空302号班机两场空难，其间隔时间尚不到半年，因此多国自2019年3月11日开始下令停飞波音737MAX所有型号。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型号已被全球各持有国禁飞[105]。

2020年6月29日，美国联邦航空管理局发表声明表示，一架波音737 MAX自华盛顿州西雅图的波音机场起飞，并进行数小时的首轮飞行测试[106]；同年11月17日，联邦航空管理局解除波音737 MAX的禁飞，批准该机型的飞机复飞。[107]最早实施禁飞的中国民用航空局，于2021年12月2日给出适航许可。[108]

型号

第一代737（737初代）

737-100

NASA的737-100

737-100长28.63米，于1967年4月9日首飞。737-100的机身横切面和驾驶舱外貌与波音707和727相同，同样采用普惠JT8D发动机，但取消了飞行工程师一职。汉莎航空为此型号的最大客户，在1965年3月15日签订合同，订购至少21架737-130，并在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日减至22架。首架交付给汉莎航空的737-100，于1968年2月开始投入商业飞行。波音737诞生在空运市场快速增长的年代，由于-200型的载客量比-100型多30人，航空公司宁选购载客量较多的-200型，因此只生产了30架[22]:19，最后一架在1969年10月交付给马来西亚-新加坡航空[109]（后来，有关客机归予新加坡航空）。

737-200

马来西亚航空的737-200
厦门航空波音737-200
远东航空波音737-200

737-200是737-100的机身加长型，启动客户为1965年订购的联合航空，首架飞机于1967年6月29日出厂，1968年投入服务。后来波音对737-200作出一系列改进，包括改用推力较高的发动机、引入自动制动、更佳的空气动力学的设计、能载更多燃料和续航距离更远[11]:41，这些新设计成为737-200 Adv（Advanced，先进型），启动客户为全日空，于1971年5月20日投入服务[110]。波音亦提供客货转换型737-200C，可以改装为客机或货机，而737-200QC（Quick Change，“快速转换”之意）更可以作快速改装。最后一架737-200于1988年8月交付给厦门航空，型号Boeing 737-25C(Adv)，注册号B-2524，当时采用中国民航涂装。[1][111]。

目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和发展中国家，由于高耗油量、噪音问题（尽管大部分JT8D发动机已装有降噪装置）和相对的日渐上升的维修成本，这些飞机逐步被淘汰。737-200有一项重要性能而其它同类型飞机没有的，是能够安装一种类似滑橇的鼻轮折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻轮扬起的异物损害机身和起落架。目前北方航空、第一航空、加拿大北方航空和伊努伊特航空（英语：Air Inuit）均有使用这款飞机。许多年来，阿拉斯加航空使用这款飞机以配合州内许多未完善的跑道[112]。由于后来完整的跑道设计逐渐取代碎石跑道，该设计最终随波音737-300首飞而取消。

美国空军也曾购买了19架737-200（军用型号称为波音T-43（英语：Boeing T-43））作为导航教练机，后来不少被改装作普通的客货运输用途，亦有一架改装为NT-43A雷达测试机。首架T-43于1973年7月31日交付，最后一架在1974年7月19日交付。印尼空军订购了3架改装过的737-200，称为波音737-2X9监视者，主要用作海岸侦察和运输用途，于1982年5月至1983年10月间交付[113]。

第二代737（737经典）

主条目：波音737经典型

737-300

亚洲航空的737-300
新西兰航空的737-300

737-300于1981年开始研发，标准载客量为128人，启动客户为首先为全美航空和西南航空[114]。-300型的生产线至1999年才结束，最后一架737-300于1999年12月17日交付给新西兰航空，这亦是最后一架第二代的737客机[1][111]。

目前部分737-300的改装为货机。洛克希德马丁公司把其737-300的机鼻改装成F-35战机机鼻和F-35的驾驶舱，用作测试F-35的航电系统。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上与737-700的航电系统，以增加与737-700的共通性和支援所需导航性能[115]。

和上一代波音737-200不同的是，从这一代波音737起原选装于737-200的滑橇式鼻轮折流板被取消。

737-300SP

737-300的加装翼尖小翼版本。

737-400

马来西亚航空的波音737-400

737-400为737-300的加长型号，于1985年开始研发，主要配合包机航空服务的需要。皮埃蒙特航空是此型号的启动客户，于1986年订购25架，首架于1988年投入服务。最后一架737-400于1998年交付给捷克航空[1][111]。

737-400F并不是波音公司正式生产的型号，而是由737-400改装为全货机的型号。阿拉斯加航空是首家航空公司改装成货机型，能装上10个托盘。阿拉斯加航空亦把5架737-400改装为客货混合型737-400Combi[116]。

原先四十架737-400被交付时，其发动机未经过空中实际测试，仅做过地面的风向测试和风洞测试，导致发动机有瑕疵。直到发生英伦航空92号班机空难后，国际飞航协会强硬要求所有的发动机被装配以前都要进行空中实际测试至少三次，交机时将此份报告一并随货与买家。

737-500

波兰航空的737-500

737-500在1987年研发，首飞于1989年6月30日，1990年交付给西南航空后投入服务。虽然机身只比737-200长0.5米，但续航距离较长，而此机型也是737-200的直接替代型号，最多可载132人。俄罗斯的一些航空公司（如S7航空、北俄罗斯航空）使用737-500替换老旧的苏制客机。

最后一架737-500于1999年7月26日交付给全日本航空[1][111]。737-500的替代机型是737-600，但后者的产量较前者更少。

第三代737（737新世代）

主条目：波音737新世代

737-600

北欧航空的737-600

737-600是737-500的直接替代型号，亦有意取代淘汰中的DC-9。北欧航空于1995年订购此型号，成为启动客户，首架于1998年9月18日交付，737-600是目前B737的投产型号中唯一一款不设有可选小翼的型号[117]。西捷航空曾有意成为设有小翼的737-600启动客户，但在2006年取消了此念头。

737-600的直接竞争对手为空中巴士A318、Embraer 195、苏霍伊-100和空中巴士A220[118]，但最终因不敌Embraer 195与空中巴士A220而在2006年之后就未有新订单，最终于2012年正式停产，总产量仅69架。

737-700 (73G)

捷特航空的737-700
罗马尼亚航空的737-700

737-700为新世代737NG的首个型号，以737-300为基础，启动客户为于1993年11月订购的西南航空，于1998年投入服务[119] 。除了取代旧的737-300外，还直接与空中巴士A319竞争。此机型在两等级配置中可载126人，单一座级可载149人[120]。2006年1月31日，波音着手开发737-700ER[121]，全日空为首个客户，2007年2月16日接收飞机并投入服务。737-700ER结合了-700型的机身和-800型的起落架，标准航程可达5,510海里[122]，是737系列中航程最长的型号，此机的竞争对手为空中巴士A319LR。

737-700C为货机型号，可以快速移除座位改装为货机，机身左方有一个大门美国海军为737-700C的首个客户，所订购的737-700C称为波音C-40“快船”运输机[123]。

2018年，737-700宣布停产。

波音C-40“快艇”运输机
主条目：波音C-40“快船”运输机

美国海军所订购的737-700C称为波音C-40A“快船”运输机，用于取代C-9空中列车。2018年陆战队表示将购买两架C-40A以取代C-9空中列车[124]。2018年12月4日陆战队要求波音在2020年内交付两架C-40A[125]。

C-40B和C-40C则由美国空军所使用，用作一般和高级领袖专机。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飞重量型）为基础，类似737-700ER的空中预警机，首个客户是澳洲，接着有韩国和土耳其。2008年7月底，达美航空接收首10架装有Messier-Bugatti公司的碳刹车系统的-700型客机[126]。

737-800

中国东方航空(中华人民共和国)的737-800
中国南方航空的737-800
乌鲁木齐航空的737-800
马来西亚航空的737-800
全日空的737-800
印度快运航空的737-800
厦门航空的737-800在香港国际机场滑行

737-800是737-700的机身延长版本，也是737系列中第二款双并逃生小门设计的客机，是次世代机种中用以直接取代737-400的后继机种，并同时弥补了MD-80/90停产后所遗留的空缺。首个客户是赫伯罗特航空（今TUIfly）于1994年订购，于1998年投入服务。737-800在两等级机舱配置下，可载162人；若全部座位为经济舱，载客量可达189人[127]；和737-400一样在机翼处每边各新增加了一道逃生小门，其直接竞争对手为空中巴士A320。许多美国航空公司购买737-800来取代了老旧的波音727和MD-80/90。[128]

在2004年6月14日波音综合防御系统集团（今称波音防御、太空与安全公司）击败了洛克希德·马丁公司，赢得美国海军的合约，研发以737-800为基础的P-8波赛顿海上巡逻机取代P-3猎户座海上巡逻机。

2018年7月1日，首个由波音737-800改装的货机737-800BCF交付西大西洋航空。

737-900

达美航空的737-900ER
阿拉斯加航空的737-900停泊于奥克兰国际机场
富图拉国际航空的737-900ER

737-900为737NG机身最长的型号，亦是737家族中推力最大的型号，启动客户为阿拉斯加航空，于1997年订购，2001年5月15日接收其首架737-900。但是，由于737-900的机门数目不足，无法满足美国联邦航空局的法规要求，载客量因此受制于189人。自美国阿拉斯加航空开始订购以来，737-900只造了54架。因此波音展开了新的737-900X计划，亦即是现今的737-900ER。

737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停产的757-200，同时直接挑战空中巴士A321。737-900ER增加了一对机门，并加了额外的燃料箱和小翼，以增加续航距离达到3,200海里[129]。机身后部的压力壁造得扁平，以增加载客量。此机型在两等级配置中可载180人，若全部座位均为经济舱，载客量更可达215人[130]。首架737-900ER于2006年8月8日出厂，首家订购737-900ER的航空公司是印尼的狮子航空，于2007年4月27日接收。

2019年6月，最后一架737-900ER交付给达美航空。

737BBJ

主条目：波音公务机

波音商务机（Boeing Business Jet）是737NG的一个衍生型号，于1997年7月开始研发，以737-700型为基础的BBJ，拥有强化机翼和起落架，起飞重量比-800型高，最高可载68人，航程可达6,200海里，首架BBJ1于1998年9月4日首飞[131]。

1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型号以737-800型为基础，但航程较BBJ稍短，首架BBJ2于2001年2月28日交付[131]。

BBJ3是以737-900ER为基础，航程达4,725海里，设有抬头显示器，机舱气压调整为6,500呎高度，在2008年8月完成首架试验机[132]。

第四代737（737 MAX）

主条目：波音737MAX
主条目：波音737 MAX停飞事件

2011年，波音公布波音737MAX计划，波音将会提供三款基础型号737MAX 7、737MAX 8和737MAX 9，分别取代737-400、737-800和737-900ER，同时发布两款全新型号737MAX 200和737MAX 10。主要改变是采用与波音787同款设计的CFM International LEAP-1B发动机，扰流板采用电传操纵技术，以及延长机鼻起落架，并预计2017年交付[133][134]。西南航空在2011年12月13日宣布会订购150架737MAX，成为启动客户。由于波音737MAX型客机有安全缺陷，因2018年10月29日印尼狮子航空610号班机空难以及2019年3月10日的埃塞俄比亚航空302号班机两场空难，其间隔时间尚不到半年，因此多国自2019年3月11日开始下令停飞波音737MAX所有型号。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型号已被全球各持有国禁飞。

737BBJ MAX

2017年，随着737MAX的发布，波音公司也正式宣布了737BBJ MAX，目前737BBJ MAX系列包括以下两款型号：

  • BBJ MAX8：直接性代替BBJ2。
  • BBJ MAX9：直接性代替BBJ3。

性能规格

机型 737-100 737-200 737-300 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900 737 MAX-7 737 MAX-8 737 MAX-9 737 MAX-10
飞行员数 2
二级典型座位数（座位间距） 85 :

12F 73Y

102 :

12F 88Y

126 147 110 108 128 160 177 138 162 178 188
一级最大座位数（座位间距） 108（34in）
118（30in）		 115(34in)

130(30in)

140 168 132 130 140+ 175+ 215 153 178 193 204
座位宽度 17.2吋（一级6列座位量）
长度(米) 28.6 30.53 33.4 36.4 31.0 31.24 33.63 39.47 42.11 35.56 39.47 42.16 43.79
翼展 28.3米 28.88米 35.79米 35.92米
高度 11.3米 11.13米 12.6米 12.29米
后掠翼 25° 25.02°
展弦比 8.83 9.16 9.45
机身宽 3.76米
机身高 4.01米
座舱宽 3.54米
座舱高 2.20米
空重 61,864磅
（28,120公斤）		 73,040磅
（33,200公斤）		 68,860磅
（31,300公斤）		 80,031磅
（36,378公斤）		 84,100磅
（38,147公斤）		 91,108磅
（41,413公斤）		 98,495磅
（44,676公斤）
最大起飞重量 108,218磅
（49,190公斤）		 149,710磅
（68,050公斤）		 133,210磅
（60,550公斤）		 145,500磅
（66,000公斤）		 基本型： 154,500磅
（70,080公斤）
ER型：171,000磅
（77,565公斤）		 174,200磅
（79,010公斤）		 187,700磅
（85,130公斤）
最大降落重量 99,000磅
（44,906公斤）		 124,000磅
（56,246公斤）		 110,000磅
（49,895公斤）		 121,500磅
（55,112公斤）		 128,928磅
（58,604公斤）		 146,300磅
（66,361公斤）
载货量 650立方呎
（18.4立方米）		 1,373立方呎
（38.9立方米）		 822立方呎
（23.3立方米）		 756立方呎
（21.4立方米）		 966立方呎
（27.3立方米）		 1,591立方呎
（45.1立方米）		 1,852立方呎
（52.5立方米）
起飞所需跑道长度（于最大起飞重量时） 6,646呎（1,990米） 8,483呎（2,540米） 8,249呎（2,470米） 8,016呎（2,400米） 8,283呎（2,480米） 8,181呎（2,450米）
实用升限 35,000呎
（10,668米）		 37,000呎
（11,277米）		 41,100呎（12,527米）
巡航速率 0.74马赫（485mph／780km/h） 0.785马赫（514mph／828km/h） 0.78马赫（511mph／823km/h）
最大速率 0.82马赫（544mph／876km/h／473节）
满载航距 1,860海里（3,440公里） 2,165海里（4,005公里） 2,402海里（4,444公里） 3,050海里（5,648公里） 基本型：3,365海里（6,230公里）
反翼版：3,900海里（7,220公里）
ER型：5,375海里（9,955公里）		 3,060海里（5,665公里） 一级布置：2,700海里（4,996公里）
于二级布置和两个后备燃油箱：3,200海里（5,925公里）
最大燃料容量 4,725加仑
（17,860升）		 6,130加仑
（23,170升）		 6,296加仑
（23,800升）		 6,875加仑
（26,020升）		 7,837加仑
（29,660升）
发动机（x2） 普惠JT8D-7 CFM 56-3B-2 CFM 56-3B-1 CFM 56-7B20 CFM 56-7B26 CFM 56-7B27 CFM 56-7
发动机最大推力（x2） 19,000磅（84.5千牛顿） 22,000磅（97.9千牛顿） 20,000磅（89.0千牛顿） 20,600磅（91.6千牛顿） 26,300磅（116.0千牛顿） 27,300磅（121.4千牛顿）
发动机巡航推力（x2） 3,870磅（17.21千牛顿） 4,930磅（21.92千牛顿） 4,902磅（21.805千牛顿） 5,210磅（23.18千牛顿） 5,480磅（24.38千牛顿）
风扇翼尖直径 1.12米 1.52米 1.55米
发动机长度 3.20米 2.36米 2.51米
发动机离地高度 51公分 46公分 48公分

资料来源：波音737性能[135]，737机场规划报告[136]

问题

737OG和737CL的方向舵设计曾有重大缺陷，在经过极端的温差，即3万呎高空的-50摄氏度至地面的30摄氏度（假设）时，就有可能会被卡住甚至完全反转。此缺陷曾造成联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难、东风航空517号班机事故，前两起空难共造成157人死亡，只有东风航空航机侥幸逃过一劫，1992年的中国南方航空3943号班机空难和1997年胜安航空185号班机空难也被疑为是此原因导致。在东风航空517号班机事故调查结束后，波音修改了所有737OG/CL的尾舵设计，并全球性地为服役中的737OG/CL客机更改有关零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司对飞行员进行应对方向舵失控的专业培训。但在东风航空517号班机事故发生9年后的2008年，美国大陆航空1404号班机则在跑道上因大风导致飞机侧滑出跑道并引起大火，从而导致部分人员认为其坠毁原因与之前的两起空难有着相似原因。

2013年4月15日，美国联邦航空管理局基于波音737NG和所有更改过新尾舵的737OG/CL存有安全隐忧，其水平机翼（Horizontal stabilizer）翼后梁有部分螺栓的防护涂层在制造过程中程序出错，可能导致螺栓松脱，影响飞行安全，严重者会导致飞机失控[137]。因此，向美国所有航空公司发出在同年5月20日起生效的指令，要求检查旗下的波音737NG，包括自737-600开始的所有5个型号，但之后却不了了之。直到2019年9月部分737NG发现在飞行过程中水平尾翼部分脱落而紧急降落后，FAA才重新要求检查全数737NG的水平尾翼。但就在不久后，在9月下旬为中国公司使用的737-800系列客机进行改装737-800BCF时，在拨叉“Pickle Fork”上发现结构性裂缝，长期发展可能导致空中解体。之后美国官方下令检查全美165架波音737 NG型客机。[138]波音表示对给航空公司造成的影响深表遗憾，希望积极与客户合作解决“结构性裂缝”问题。[139]同月美国西南航空证实检查过程发现旗下2架飞机同处有裂缝停飞，巴西高尔航空也预防性紧急停飞11架同型客机。[140]韩国三家航空公司也停飞9架出现结构性裂缝的波音737NG客机[141]。

参见：2019年波音737MAX停飞事件

新在2018年10月29日狮子航空610号班机空难发生不久后，FAA发现全球目前所有的737MAX（包含正在试飞的737 MAX 7和全系BBJ MAX）新增了一个MCAS系统，在失速及翻滚保护系统以防止机头仰角过大而失速或者发生翻滚下坠以及倒飞等现象，而当这个系统被无意触发后即使解除自动驾驶也会导致飞机下坠将近10秒钟，且飞机难以控制。但在737MAX系列的飞行手册和训练项目中并未提及此系统，且737MAX的操作与737NG系列基本相同导致许多飞行员或者从737NG系列转训到737MAX的飞行员根本不知道这个系统的存在。在此之后美国联邦航空管理局紧急发布737MAX的适航指令，要求所有737MAX和BBJ MAX客户必须立即更换飞行手册。但在2019年3月10日，埃塞俄比亚航空302号班机再次以与狮航610号班机完全相同的过程坠毁。该两次事故开始导致各国开始担心737MAX系列甚至所有更早型号的737CL/OG/NG是否会发生相同的类似空难（因为737OG/CL依然有大量第三世界国家使用有设计缺陷的尾舵，而737NG至今的水平尾翼设计缺陷依然未给出合适的解决方案），而目前全部54个使用波音737 MAX的国家已全部停飞。2019年3月26日，尽管波音已向737 MAX客户展示了新的MCAS系统，但因西南航空8701号班机事故而导致停飞再次被延长，而中国民用航空局更是直接下令暂时撤回波音737 MAX系列的适航令。

受到737MAX机型两起事故及后续停飞事件影响，2019年4月5日，波音宣布，从4月中旬开始，暂时把737飞机的产量从之前的每月52架减至42架，降幅近20%[142]。

2019年4月，EASA报告说埃航302在起飞发现异常后已经关闭了MCAS系统，但后因手动配平轮失灵才重新打开了MCAS系统。目前暂时无法确认水平尾翼是否有设计缺陷。但如果确认了配平轮失灵是由于水平尾翼卡死导致，停飞潮将有可能扩散到全部737系列，包括早期的737OG与737CL，以及上一代737NG。

2019年6月2日，波音官方表示部分飞机机翼零件不符合官方标准，而其中21架波音737NG与20架波音737MAX可能专有此零件。目前波音已经紧急联系航司更换零件并额外检查112架737NG和159架737MAX。

2019年6月26日，波音宣布在其模拟飞行测试中另一设计缺陷同样也会导致机头自动下压而发生俯冲。

事故

  • 1970年7月9日，联合航空611号班机在费城国际机场起飞时紧急中断起飞并冲出跑道，无人伤亡。
  • 1972年7月5日，太平洋西南航空710号班机被两名窃机者劫持，随后坠毁在旧金山郊外，机上1名乘客和两名窃机者遇难。这是737系列第一次致命事故。
  • 1972年12月8日，联合航空553号班机一架波音737-222在芝加哥机场降落时失速坠毁，机上61人中43人遇难，另有2名地面人员遇难。
  • 1973年5月31日，印度人航空440号班机在新德里附近坠毁，机上65人中48人遇难。
  • 1977年10月13日，汉莎航空181号班机被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，机长被杀，被扣长达五日的人质被德国联邦警察第九国境守备队解救。
  • 1977年12月4日，马来西亚航空653号班机，一架载有100人的波音737-200在马来西亚柔佛州遭恐怖分子劫持坠毁，无人生还。
  • 1981年8月22日, 远东航空103号班机空难，一架远东航空机身编号B-2603的波音737-222型客机在执行当天台北松山往高雄的航班任务时，在起飞14分钟后于苗栗县三义乡山区空中爆炸解体并坠毁，机上旅客104名机组人员6名全数罹难。经事后调查该机在执勤前曾有数次的舱压失压状况，而检视其机身残骸则有发现多处严重锈腐蚀状态，而判断为金属疲劳所致。
  • 1982年1月13日，一架波音737的佛罗里达航空90号班机在华盛顿起飞后不久便失速并在波多马克河坠毁。空难是由结冰和机师失误所引致。
  • 1984年3月22日，西太平洋航空501号班机为一架波音737-275，在卡尔加里机场起飞时起火，随即中断起飞，27人在撤离时受伤。
  • 1985年8月22日，英国空旅航空28M号班机由一架波音737-200执行，准备起飞时发动机失火，随即造成全机失火，机上131人中55人死亡。
  • 1986年2月16日，中华航空2265号班机由一架波音737-200执行，在澎湖马公机场（现称澎湖机场）附近复飞失败坠毁，机上13人全部遇难。
  • 1988年4月28日，执飞阿罗哈航空243号班机的一架波音737-200因维修不善，在飞行中发生机壳爆裂，1人被吸出机舱外。
  • 1988年5月24日，中美洲航空110号班机，一架载有45人的波音737-300在新奥尔良降落时发动机熄火，滑翔降落在草堤上，无人重伤或死亡。
  • 1989年1月8日。英伦航空92号班机于英国莱斯特郡的Kegworth东米德兰兹机场作紧急着陆时坠毁于附近的M1公路的堤围上，造成机上47人死亡，74人受伤。机型为737-400，为当时最新款式。
  • 1989年9月3日，里约格朗德航空254号班机（机型为波音737-241，C/N号21006/398，注册号PP-VMK）由于机组人员受改版后的飞行计划误导，航向设定错误导致飞机偏离航线，机组发现异常后尝试寻找目的地机场或替代机场失败，最终飞机燃油耗尽尝试紧急迫降于巴西的亚马逊雨林中时突然俯冲坠毁，机上54人（48名乘客和6名机组人员）中13名乘客死亡（7人当场死亡，5人在等待救援时丧生，1人送医后不治）。
  • 1990年10月2日，厦门航空一架波音737-200被劫持，紧急降落广州白云机场之后接连撞毁一架波音707及一架波音757，三架飞机上共有152人遇难。
  • 1991年2月1日, 全美航空1493号班机在跑道上和正在等待的天西航空5569号班机相撞，34人罹难。成因是航管人员错误地分配进近的1493号班机降落在正在等待起飞的5569号班机的跑道上。
  • 1991年3月3日，联合航空585号班机，一架波音737-200因方向舵故障在科罗拉多泉机场坠毁，机上25人全部遇难。
  • 1992年6月6日，巴拿马航空201号班机空难在起飞29分钟后，于2万5千呎高空突然意外翻滚，并高速下坠并且于半空解体然后坠毁在达连地堑一处偏远丛林，造成机上47人全数死亡。事故原因是因为仪表板的读数错误，加上飞行员训练不足等因素。
  • 1992年11月24日，中国南方航空3943号班机，一架载有141人的737-300在桂林阳朔坠毁，无人生还。
  • 1993年7月23日，韩亚航空733号班机，一架波音737-500因天气恶劣在韩国木浦降落时坠毁，68人死亡，48人生还。
  • 1994年9月8日，全美航空427号班机，一架波音737-300因方向舵故障在匹兹堡附近坠毁，132人遇难。
  • 1996年4月3日,美国空军IFO21号班机空难在克罗地亚杜布罗夫尼克机场降落时坠毁，原因是机上导航系统不足，过期的导航图下在大雾中尝试降落。机上35人包括时任美国商务部长罗纳德·布朗全数罹难。
  • 1996年6月9日，东风航空517号班机于准备降落在里奇蒙机场时，方向舵突然发生故障，与联合航空585号班机、全美航空427号班机原因相同。所幸航机于两度失控后恢复正常并亦成功降落，只有一名空中服务员受轻伤。
  • 1997年5月8日，中国南方航空3456号班机，在深圳黄田机场降落失败坠毁，35人死亡，39人受伤。
  • 1997年12月19日，胜安航空185号班机空难，一架波音737-300从雅加达起飞之后在印尼巨港坠毁，104人罹难。
  • 1999年8月31日，阿根廷私人航空3142号班机原定从阿根廷布宜诺斯艾利斯的巴勒摩，飞往哥多华，但在霍尔赫纽贝．乔治．纽伯瑞机场时起飞时失败，飞过一条马路后，撞倒8辆汽车后，在机场外一个高尔夫球场爆炸坠毁。机上95名乘客、5名机组人员中，63人在此空难中罹难，2名地面人员也不幸丧生。另外地面人员则有40人受伤。空难主因是机组人员没有在起飞前正确设定襟翼和前缘缝翼，即使起飞构型警告在起飞时响起，飞行员无视警告并继续起飞。另外，报告指出，飞行员们在起飞前一连串缺乏纪律的行为也认为是空难起因之一。
  • 2002年1月16日，印度尼西亚鹰航空421号班机，一架波音737-300在飞行途中两具发动机失去动力，机组人员在尝试迫降时坠毁，1人遇难，13人受伤。
  • 2004年1月3日，闪光航空604号班机，一架波音737-300起飞后因飞行员空中迷向坠入红海，148人遇难。
  • 2005年2月3日，卡姆航空904号班机,一架波音737-200在帕米尔高原附近撞山坠毁，104人遇难。
  • 2005年8月14日,阿波罗航空522号班机空难从塞浦路斯拉纳卡国际机场起飞后不久便失去联系, 两架希腊空军的F-16战隼战斗机成功拦截并调查此班机但机内所有人也不省人事。在数分钟后飞机因燃油耗尽而坠毁，112人罹难。事故的原因是不正确的机舱加压模式令机组人员和所有乘客缺氧。
  • 2005年8月23日, 秘鲁国营航空204号班机空难试图在强雷雨的下在秘鲁普卡尔帕机场降落但在机场4英里（6.4公里）外的一个泥泞的沼泽坠毁。意外的成因是机长并没有遵守可以防止飞机因下对流而坠毁的目视飞行规则。
  • 2005年12月8日，西南航空1248号班机，一架波音737-700在暴风雪中降落在芝加哥中途国际机场时冲出跑道，撞上一辆汽车，使得汽车上一人遇难。
  • 2006年9月29日，戈尔航空1907号班机，一架波音737-800在巴西与一架莱格赛600空中相撞，154人遇难。
  • 2007年1月1日，亚当航空574号班机在望加锡海峡坠毁，102人罹难。成因是机组人员在尝试修复惯性导航系统时无意中解除了自动驾驶系统，令飞机倾侧并失控俯冲到水中。
  • 2007年3月7日，加鲁达印尼航空200号班机尝试降落日惹国际机场时发生两次弹跳后冲出跑道，并在约250米外的一处米田坠毁并燃起大火。机上140人中，20名乘客和1名空中服务员死亡。意外主因是因为机长过于留意飞机离地高度太高的情况下，并希望在首次降落时成功，而忽略副机长的复飞请求和系统警告飞机速度太快，下降太急下强行降落。
  • 2007年5月5日，肯亚航空507号班机，一架波音737-800在杜阿拉国际机场起飞不久后坠毁，114人遇难。
  • 2007年8月20日，中华航空120号班机事故，一架波音737-800降落位于日本冲绳的机场后，左边机翼起火，所有乘客落机后一分钟爆炸，所有人吓得跑进入机场，4人受伤。
  • 2008年9月14日，北俄罗斯航空821号班机，从莫斯科谢列梅捷沃国际机场飞往彼尔姆大萨维诺机场，在降落彼尔姆大萨维诺机场时失事坠毁。
  • 2008年12月20日，美国大陆航空1404号班机原订从美国科罗拉多州的丹佛国际机场飞往德克萨斯州的乔治·布希洲际机场，但在起飞不久后随即坠毁，机上110名乘客和5名机组人员造成47人受到轻重伤，无人死亡。
  • 2009年2月25日，土耳其航空1951号班机空难，一架波音737-800于荷兰阿姆斯特丹降落时坠毁，机身断成三截，9人遇难。
  • 2010年1月25日，由贝鲁特飞往亚的斯亚贝巴的埃塞俄比亚航空409号班机空难在起飞不久后遇上暴风雨，因飞行员失误终坠毁于地中海，机上90人全部罹难。
  • 2010年5月22日，印度航空快运812号班机空难，一架波音737-800于印度门格洛尔降落时滑出跑道跌入山谷，随即发生爆炸，159人遇难，7人生还。
  • 2010年8月16日，哥伦比亚航空，一架波音737-700于哥伦比亚圣安德烈斯岛准备降落时机身断成三截，坠落跑道上，1人遇难，130人受伤[143]。详情请见LAN哥伦比亚航空8250号班机空难。
  • 2011年7月30日，执飞加勒比航空523号航班的一架波音737-800型客机，在圭亚那乔治敦国际机场雨天降落时冲出跑道并撞上机场围栏，机身断成两截；机上157名乘客和6名机组人员中1人重伤，多人轻伤，无人死亡。[144][145][146][147]
  • 2011年8月20日, 第一航空6560号班机空难在视线不佳的情况下准备降落在加拿大坚决湾机场（Resolute Bay Airport），但坠毁在机场东方约2公里一处山坡上，机上15人只有3人生还。空难成因是客机在进近时因驾驶杆遭到飞行员意外移动，导致导航系统取消，加上当天风势令飞机偏离航线，以及飞行员们忙于准备降落程序与北极地区罗盘误差，令他们没有发现错误。即使副机长随后向机长提示飞机已偏离航线，但机长认为机上导航系统正导航飞机飞回跑道而没有即时执行复飞。
  • 2013年4月13日，印尼狮子航空，一架波音737-800于印尼峇厘岛降落时堕海，机身断开两截[148]。
  • 2013年11月17日，鞑靼斯坦航空363号班机空难，一架波音737-500于喀山国际机场降落，撞击跑道并在爆炸前迅速丧失高度，50人罹难。
  • 2016年3月19日，迪拜航空981号班机空难，一架波音737-800于顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁，62人遇难。
  • 2017年3月28日，秘鲁人航空112号班机空难，一架波音737-300在弗兰西斯科卡里机场附近坠毁，39人受伤。
  • 2018年1月13日，土耳其飞马航空8622号班机事故，一架波音737-800在特拉布宗机场降落的过程中冲出跑道，飞机向左偏出跑道，坠入跑道旁的斜坡，险些冲进大海，3人受轻伤。
  • 2018年4月17日，西南航空1380号班机事故，一架波音737-700在从纽约飞往达拉斯的途中左侧发动机突然爆炸，并瞬间炸穿其中一扇窗户，导致窗前乘客几乎被吸出窗外。尽管飞机最终紧急降落费城机场，但还是导致被吸出窗外的乘客遇难。[149]
  • 2018年5月18日，古巴航空972号班机空难，古巴航空一架从首都哈瓦那飞往东部城市奥尔金的波音737-201型飞机在起飞后不久失控坠毁，112人遇难，1人重伤生还。
  • 2018年8月17日，厦门航空8667号班机事故，一架从厦门飞往菲律宾首都马尼拉的波音737-800在降落时冲出跑道，所幸全机165人无伤亡。
  • 2018年9月27日，新几内亚航空73号班机空难，一架从东京飞往莫尔兹比港的波音737-800在降落时坠入海中。尽管救援人员确认全机36名乘客全部安全，但巴布新几内亚航空还是在次日发表声明表示一人失踪。2018年10月1日，失踪乘客已经被找到并确认遇难。
  • 2018年10月16日，中华航空712号班机事故，一架从马尼拉飞往高雄的波音737-800在降落高雄机场后爆胎，无人伤亡。
  • 2018年10月26日，厦门航空8411号班机事故，一架从福州经停重庆飞往拉萨的波音737-700在降落时一侧襟翼卡死，随后飞机紧急迫降，无人伤亡。
  • 2018年10月29日，印尼狮子航空610号班机空难，一架从雅加达飞往槟港的波音737MAX-8在印尼以北海域坠毁，机上189人全部遇难。这是波音737MAX系列的首宗空难，也是涉及到737机型中伤亡人数最多的空难。事故原因疑似为波音737MAX系列的飞行控制系统存在缺陷。
  • 2019年3月9日，埃塞俄比亚航空302号班机空难，一架从亚蒂斯亚贝拉飞往内罗毕的波音737MAX-8在起飞六分钟后发生失联，机上157人全部遇难。初步证据显示，事故原因可能与印尼狮子航空610号班机空难类似，是由波音737MAX系列飞机飞行控制系统软件的缺点所导致。本次空难发生次日，中国、新加坡、澳大利亚等多国宣布禁止波音737MAX系列的飞行。随后，欧盟、加拿大和美国也做出了禁止该型号飞机继续飞行的决定[150][151]。
  • 2019年3月15日，一架波音737-800飞机飞行途中飞机发动机疑发生故障，在俄罗斯瑟克特夫卡尔紧急降落，机上共有163人，包括157名乘客和6名机组人员[152]。
  • 2019年3月26日，西南航空8701号班机事故，一架隶属于西南航空的波音737 MAX 8在调机前往戴维斯-蒙森空军基地封存时因宣布“发动机故障”而紧急迫降奥兰多国际机场，尽管事故无人伤亡，但直接导致了737 MAX停飞事件再度扩张。
  • 2019年5月3日，迈阿密航空293号班机事故，一架从古巴关塔纳摩背风角机场起飞的美国国防部波音737包机在杰克逊维尔降落时冲出跑道滑入附近的一条河中。机上有143名乘客和机组人员，有21人送院治疗。飞机冲出跑道可能与降落时遭遇雷雨天气有关[153]。
  • 2019年9月29日，一架隶属于美联航的波音737客机从美国丹佛飞往奥兰多途中发动机发生机械故障，被迫紧急返航[154]。
  • 2020年1月8日，乌克兰国际航空752号班机空难，一架从德黑兰飞往基辅的波音737-800在起飞两分钟后坠毁，机上176人全部遇难。伊朗革命卫队透过媒体宣称，客机是被伊朗“无意中”击落的。
  • 2020年2月5日，飞马航空2193号班机空难，一架从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。
  • 2020年8月7日，印度快运航空1344号班机空难是一班从阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场飞往印度科泽科德卡利卡特国际机场的班机，于降落时发生意外，飞机冲出跑道，机身断成数截，当时机上共载有190人，包括184名乘客及6名机组人员。导致18人在事故中丧生，172人受伤。
  • 2021年1月9日，三佛齐航空182号班机失联事件，一架737-500从雅加达苏加诺-哈达机场起飞后坠毁，机型为737-524，注册号为PK-CLC，机龄26.7年。59名乘客在事故中丧生，含5名儿童，一名婴儿。
  • 2021年7月2日，夏威夷岛际航空810号班机事故，一架波音737-200货机，因发动机故障在美国夏威夷檀香山附近海域紧急迫降，机上全部两名机组人员生还但受重伤[155]。
  • 2022年3月21日，中国东方航空5735号班机空难，一架波音737-800（注册号为B-1791)，由昆明长水国际机场飞往广州白云国际机场的途中，于广西壮族自治区梧州市藤县山区坠毁。机上乘员共132人，其中机组成员9名，乘客123名。[156]
  • 2022年4月3日，马来西亚航空MH2664波音737-800航班吉隆坡飞往斗湖，在31,000英尺（约9448米）高空航行时，飞机飞行30分钟后，突然在数秒内急坠7000英尺（约2114米），有乘客被抛出座位，及后飞机10分钟持续不稳定。马航事隔两天（4月5日）证实事件并致歉，称当日MH2664航班遇到技术问题，加上恶劣天气，为了乘客安全。飞行员决定折返吉隆坡，同日下午5时03分安全降落。[157]
  • 2022年4月1日，印度香料航空一架波音737在下降时因自动驾驶故障而需要手动驾驶，过程颠簸，造成17人重伤。[158]
  • 2023年2月8日，澳大利亚一架波音737型飞机在进行灭火任务时坠毁，两名飞行员逃出，受了轻伤。[159]
  • 2024年1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737MAX9从俄勒冈州波特兰机场起飞后不久因假门脱落而返航，未造成人员伤亡，事后查明是因为假门固定螺丝没有拧紧或没有安装引起的。
  • 2024年1月9日， 俄罗斯北方之星航空公司一架波音738-800在诺里尔斯克机场降落中冲出跑道，事故中没有人受伤。
  • 2024年3月8日，美国联合航空的一架737MAX8在降落后因跑道湿滑在脱离时右起落架不慎滑入草坪折断，事故中无人员受伤，目前事故最终原因还在调查。
  • 2024年4月7日，美国西南航空的一架737-800在科罗拉多州丹佛机场起飞后不久因发动机整流罩脱落返航，事故没有造成人员伤亡，目前事故原因还在调查中。
  • 2024年11月25日清晨5点30分左右，德国邮政旗下物流企业敦豪公司的一架737-400货机在维尔纽斯机场附近坠毁，造成1人死亡，3人受伤。

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书目

外部链接

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