桃园捷运蓝线
| 桃园捷运蓝线 （中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统） | |
|---|---|
| 概览 | |
| 运营地点 |  桃园县大园乡、中坜市、平镇市 |
| 服务类型 | 大众捷运系统 |
| 所属系统 | 桃园捷运 |
| 目前状况 | 成为桃园国际机场捷运的一部分 |
| 起点站 | 中正国际机场[a]－高铁桃园站 |
| 技术数据 | |
| 线路结构 | 高架、地下 |
| 线路长度 | 20.8公里（1993年） 22.25公里（2000年） |
| 车站数目 | 13站（1993年） 14站（2000年） |
| 平均站距 | 1.39公里（1993年） 1.59公里（2000年） |
| 轨距 | 1,435毫米（标准轨）（标准轨） |
| 最小曲线半径 | 100米[1]:5-3 |
| 最大坡度 | 6%[1]:5-3 |
| 电气化方式 | 第三轨供电 |
| 车厂 | 青埔主维修车间[1]:5-7 |
| 列车编组 | 2节1组，1列1至2组 |
| 建设者 | 台湾省政府住宅及都市发展局（1990－1998年） 交通部高速铁路工程局（2000－并出） |
桃园捷运蓝线，又称中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统，是一条曾经计划过的桃园捷运线路，最早于1993年由台湾省政府住宅及都市发展局提出，规划采高架、地下混合建置，线路行经桃园县大园乡、中坜市、平镇市。最终在交通部高速铁路工程局主导期间并入连结台北市的桃园机场捷运。
缘起
中华民国交通部自1989年展开桃园都会区大众捷运系统的规划[2]，而为进一步加速台湾省各地的捷运建设，1990年12月29日，行政院正式下达台79交39519号函令[3]，指示办理包括桃园都会区在内的四个省辖都会区大众捷运系统的规划作业[b]，桃园都会区大众捷运系统的各项规划与建设工作全面启动[4]。
省政府提案
1993年3月，受行政院命令主责台湾省各省辖都会区大众捷运系统规划与建设工作的台湾省政府住宅及都市发展局，历时两年余正式完成“桃园都会区捷运系统规划”，台湾省政府住宅及都市发展局当时规划的桃园都会区大众捷运系统由蓝线、红线及绿线三线所组成，这是桃园捷运蓝线首度被提出于正式路网规划中；根据台湾省政府住宅及都市发展局的规划，全长20.8公里的桃园捷运蓝线起自中正国际机场[a]、迄于高铁桃园站，使用钢轮钢轨小断面捷运系统设计[c]，与其余两线组成共47.16公里长的桃园都会区大众捷运系统[4][5][6]:3-3~3-6。
台湾省政府住宅及都市发展局规划，桃园捷运蓝线采3期建设，于初期兴建“青埔－中坜市”路段，6.45公里为高架段、2.5公里为地下段，长8.9公里，设B5至B10共3座地下车站、3座高架车站，与第二期路网合计预算522亿元，于2003年通车；第二期兴建“中坜市－龙冈”路段，2.35公里为高架段、1.3公里为地下段，长3.65公里，设B10至B13共1座地下车站、2座高架车站，与第二期路网合计预算575亿元，于2013年通车；远期则兴建“中正国际机场－青埔”路段，6.35公里为高架段、1.85公里为地下段，长8.21公里，设B1至B5共2座地下车站、2座高架车站，预算161亿元，通车期程因与中正机场捷运相关连而未定。[6]:3-6
台湾省政府住宅及都市发展局当时评估，桃园捷运蓝线日运量于2021年可达到20万8,000人次，是桃园捷运系统中运量最高的线路。[6]:3-5
移交高铁局
1998年，中华民国实施台湾省政府功能业务与组织调整政策，原先台湾省政府的各省辖都会区大众捷运系统规划与建设责任，改由交通部辖下的交通部高速铁路工程局负责；交通部高速铁路工程局接办原各省辖都会区大众捷运系统的规划与建设任务后，于2000年提出《桃园都会区大众捷运系统规划报告》。交通部高速铁路工程局所提出的桃园都会区大众捷运系统规划由微调后的蓝线、红线及绿线组成，其中微调后的蓝线自中正国际机场往东南方延伸龙冈地区，全长22.25公里、设14站[5][4][7]。
而在系统工程设计上，交通部高速铁路工程局同样采用钢轮钢轨小断面捷运系统作为桃园捷运蓝线的系统，并由2至4节、2节为1组、每列车由1至2组组成的电力动车组运营，电力动车组长17.7米、宽3.4米、高2.6米，单向每小时可提供13,500人次的运量，并以750伏特直流电的第三轨供电作为动力总成；而信号系统部分，则采用中央控制、轨道电路及自动列车控制设计，行车间距3分钟。交通部高速铁路工程局规划的桃园捷运蓝线，系统设计速率最高80公里、平均运营速率45公里，并以轨距1,435厘米的标准轨作为轨道。[1]:5-3
当时，交通部高速铁路工程局规划桃园捷运蓝线可随初期路网于2002年动工高架段13.45公里、地下段4.95公里，并设有6座高架车站、5座地下车站的B1至B10“中正国际机场－中坜市”路段，并于2008年完工；2008年随第二期路网动工高架段2.35公里、地下段1.5公里，设有2座高架车站、1座地下车站的B10至B13“中坜市－龙冈”路段，于2014年全线完工。[1]:5-13
| 交通部高速铁路工程局所规划的桃园捷运蓝线车站位置与形式[1]:5-10 | ||||
| 站名 | 形式 | 所在地区 | 站台形式 | 换乘站 |
| 第一期 | ||||
| 不适用 | ||||
R3站 | ||||
 中坜车站（地下连通） | ||||
| 第二期 | ||||
| （接续B10） | ||||
| 不适用 | ||||
然而，自2000年7月14日由行政院环境保护署通过环境影响评估后，交通部高速铁路工程局的桃园都会区大众捷运系统规划便因桃园县的道路条件及经费问题迟未有进展[6]:1-1。
结局
2002年8月15日，交通部高速铁路工程局以“民间参与桃园捷运优先办理线路可行性研究”为名将拟优先办理之蓝线报交通部审查，总统陈水扁在同月28日指示将该线路列为全国继高雄捷运后最优先兴建之捷运线路[8][9]，而后，交通部高速铁路工程局依交通部意见于2002年11月29日将原案更名为“中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统可行性研究”，同时考量自偿率低，尽管行政院已宣示公共建设优先以民间兴建运营后转移模式兴建，仍以政府投资自建及民间兴建运营后转移两方案并陈交通部审核，惟在自偿率低、公务预算不足情况下，遭到行政院退回，形成困局[10][11]。直至2003年5月24日，总统陈水扁亲自拍板定案，始确立由政府自建的兴建模式[12][13][14]，行政院9月9日正式核定此案，并指出应考量中正国际机场联外捷运系统之兴建优先级、经费安排及运行系统，建议将该案并入中正机场捷运办理，此后，交通部高速铁路工程局即依建议，将该案的部分路段并入“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计划”继续推动，最后以桃园国际机场捷运一部分的形式存在于现今的桃园都会区大众捷运系统[15]。
注释
参考资料
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 交通部高速铁路工程局. 桃園都會區大眾捷運系統規劃環境影響評估報告書. 2001年1月.
- ^ 交通部运输研究所运输计划组. 桃園都會區大眾捷運系統可行性研究. 中华民国台湾省: 交通部运输研究所. 1990. （原始内容存档于2016-08-14）.
- ^ 行政院. 桃園、新竹、台中及台南都會區大眾捷運系統建設計畫(91年選項列管). [2016-11-03]. （原始内容存档于2016-11-03）.
- ^ 4.0 4.1 4.2 陈世圯、冯正民、涂维穗. 都會區捷運系統建設之現況概述. 台湾: 财团法人国家政策基金会. 2002-12-12 [2016-08-01]. （原始内容存档于2016-03-04）.
- ^ 5.0 5.1 台北市政府捷运工程局. 桃園都會區捷運路網計畫說明會簡報. 台湾省桃园县: 桃园县政府交通处. 2000: 6. （原始内容存档于2016-03-04）.
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 台北市政府捷运工程局. 桃園都會區大眾捷運系統路網評估暨分期發展計畫. 台湾: 桃园县政府. 2008.
- ^ 交通部高速铁路工程局. 延伸段計劃源起. 交通部高速铁路工程局. [2015-05-02]. （原始内容存档于2016-08-27）.
- ^ 林文义. 藍線捷連 陳總統關切 指示交通部列為繼高市捷運後第一優先興建路線 將朝輕軌規劃. 联合报. 2002-08-29.
- ^ 林文义. 捷運藍線 高鐵局列優先推動 縣長盼中央速編預算興建 以掌握時效. 联合报. 2002-11-09.
- ^ 郭锦萍. 桃捷藍線 傾向政府自建 交部評估認自償率太低BOT可行性不高 擬爭取時效趕在97年完工. 联合报. 2003-02-11.
- ^ 陈怡如. 桃園捷運藍線 面臨跳票 自償率僅30％ 不符合採行BOT 政府又沒錢編列公務預算 要求高鐵局再想辦法. 联合报. 2003-04-09.
- ^ 陈怡如; 郑国梁. 機場捷運 桃園捷運藍線 台鐵桃林鐵路 政府自建 扁突做出政策宣示 五年投入千億 財部擔心國庫雪上加霜. 联合报. 2003-05-25.
- ^ 杨文琪. 《新聞幕後》 總統急轉彎 交部忙翻天. 经济日报. 2003-05-25.
- ^ 杨文琪. 機場聯外三管齊下 將斥資1,200億元 同時興建機場至台北捷運、桃園捷運藍線、台鐵桃林鐵路 交部決分年編列預算支付. 经济日报. 2003-05-25.
- ^ 交通部高速铁路工程局. 桃園捷運. [2016-08-01]. （原始内容存档于2016-06-30）.
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