JR东日本EV-E801系电力动车组
| EV-E801系 | |
|---|---|
 在秋田站停靠的EV-E801系喷绘列车 “BLOOMING TRAINOGA” (2021年5月) | |
| 概览 | |
| 制造 | 日立制作所 |
| 组装 | 笠户事务所（山口县下松市） |
| 产量 | 6编组（12辆） |
| 制造年份 | 2016- |
| 投入运营 | 2017年3月4日－ |
| 主要用户 | 东日本旅客铁道 |
| 运营线路 | 奥羽本线 男鹿线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 2辆编组 |
| 车辆长度 | 20,000mm |
| 车体宽度 | 2,950mm |
| 车体高度 | 3,980 mm（含受电弓）/ 3,680mm |
| 地板高度 | 1,135mm |
| 编组重量 | EV-E800（Tc）37.5 t EV-E801（Mc）38.4t |
| 车体材质 | 铝合金（日立A-train） |
| 乘降门 | 每侧3对 |
| 车辆定员 | EV-E801形（Mc）：132（含座席40） EV-E800形（Tc）：130（含座席40） |
| 编组定员 | 262 |
| 运营速度 | 接触网供电：110 km/h 电池供电：85km/h |
| 设计最高速度 | 120km/h |
| 起动加速度 | 2.0 km/h/s |
| 常用减速度 | 3.6 km/h/s |
| 受流制式 | 20 kV 50 Hz 交流接触网 /锂电池（非电化区间） |
| 受流方式 | 接触网-受电弓 |
| 牵引电动机 | 鼠笼式三相异步电动机 |
| 电动机功率 | 95 kW ×4 |
| 牵引功率 | 380 kW |
| 传动比 | 14:91 （6.50） |
| 控制装置 | IGBT半导体器件VVVF变频 |
| 驱动装置 | 挠性板联轴器驱动方式（TD驱动方式） |
| 制动方式 | 再生制动并用电控空气制动 |
| 安全防护系统 | ATS-Ps、ATS-P（统合型）、列车数字无线2型乘务员无线、列车紧急制动装置、列车无线防护装置 |
| 其它事项 | |
| 备注 | 取代KiHa 40系柴油动车组 |
EV-E801系电力动车组（日语：EV-E801系）是由东日本旅客铁道（JR东日本）自2017年3月4日起在日本北部秋田县男鹿线上运营的一种两节编组电池电力动车组（BEMU） 。[1]
概述
该列车源自JR九州（九州旅客铁道）公司开发的实验性819系电池电力动车组，并加以修改以应对秋田县的寒冷气候。[2]
两节编组的EV-E801系列车作为电力动车组（EMU）运行在秋田站至追分站之间13.0公里的奥羽本线的20kV交流高架接触网下；在追分站至男鹿站间26.6公里的非电气化男鹿线轨道上通过电池供电；该车取代车龄已高的KiHa 40系柴油动车组[2]。列车可以在男鹿站停车时通过专门建造的20kV交流充电设施升起受电弓补充电力[2]。
EV-E800系列车配备了锂离子蓄电池，总容量为360千瓦时（电压1,598V），在高架接触网下最高速度为110公里 /小时，在非电气化线路上最高速度为85公里/小时。[2]
编组
两辆编组的列车构成如下所示，包括一节控制动力车（“Mc”）和一节控制拖车（“Tc”）。[3]
| 构型 | Mc | Tc' |
|---|---|---|
| 车型 | EV-E801形 | EV-E800形 |
| 重量（吨） | 38.1 | 37.5 |
| 乘客定员（坐席/站立） | 40/129 | 40/127 |
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在秋田站展示中的EV-E801-1（控制动力车），摄于2017年2月 -
EV-E801-1（近处）和EV-E800-1，2017年2月 -
EV-E800-1（控制拖车），摄于2017年2月
车内
列车内部全部使用LED照明。[2]座位为纵向长椅。两节车厢都设有厕所。[3]
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EV-E801-1车厢内部，望向驾驶室方向，摄于2017年2月 -
EV-E801-1车厢内部，摄于2017年2月 -
EV-E800-1车厢内部，2017年2月 -
EV-E800-1的轮椅及婴儿车区域，摄于2017年2月 -
EV-E800-1车内的洗手间，摄于2017年2月 -
EV-E801-1的驾驶室，摄于2017年2月
历史
东日本旅客铁道于2015年11月20日正式发布了新列车的初步细节。[4]该列车将在2017年3月按计划引入营运服务前，在男鹿线上进行评估和测试。[1][4]
这列2辆编组列车于2016年12月从位于山口县下松市的日立制作所笠户事业所工厂交付秋田综合车辆中心。[5]
2017年3月4日时刻改正，此列新车（编为G1编组）投入服务。运营后一段时间都是在没有同型车的情况下运行。
到了2021年年初，由于随后的5编组陆续落成。JR东日本于是在3月13日时刻改正中，让本型车完全取代在男鹿线上运营的KiHa 40系[6]。
2023年12月，两个编组在大雪中因电池无法正常受流而受困，由DE10型柴油机车救援。[7]
参见
- Smart BEST，近畿车辆于2012年开发的自充电（增程式）电池电力动车组
- EV-E301系，JR东日本2014年在乌山线引入的直流电池电力动车组
- BEC819系，JR九州于2016年推出的交流电池电力动车组
参考文献
- ^ 1.0 1.1 ２０１７年３月ダイヤ改正について (PDF). 新闻稿. 东日本旅客铁道. 2016-12-16 [2016-12-17]. （原始内容存档 (PDF)于2016-12-17） （日语）.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 JR東日本、男鹿線に蓄電池電車「EV-E801系」導入へ. Response. IID, Inc. 2015-11-20 [2015-11-21]. （原始内容存档于2020-05-29） （日语）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 新たな「蓄電池電車」を男鹿線に導入します (PDF). 新闻稿. 东日本旅客铁道秋田支社. 2015-11-20 [2015-11-21]. （原始内容存档 (PDF)于2020-10-20） （日语）.
- ^ 4.0 4.1 JR男鹿線に新型交流蓄電池電車「EV-E801系」を導入へ JR九州開発車両ベース. 铁道新闻. 2015-11-20 [2015-11-21]. （原始内容存档于2018-11-24） （日语）.
- ^ 𥐟本真树. JR東日本EV-E801系が甲種輸送される｜鉄道ニュース. 铁道ファン・railf.jp. 交友社. 2016-12-10 [2016-12-10]. （原始内容存档于2016-12-10） （日语）.
- ^ 2021年3月ダイヤ改正について｜author=JR東日本 (PDF). JR东日本. 2020-12-18 [2021-02-22]. 原始内容存档于2020-12-18 （日语）.
- ^ 男鹿線 EV-E801系 大雪のため立ち往生 DE10による救援, [2024-01-18], （原始内容存档于2024-01-29） （英语）
外部链接
- JR东日本发布于2015年11月20日的新闻稿PDF（日语）
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