北京地铁SFM05型电动车组

北京地铁 SFM05 型地铁列车
074号车组驶出西红门站 （2021年6月）
001号车组驶入安河桥北站 （2021年2月）
概覽
類型	B型地铁车辆
型號	SFM05
原產國	中华人民共和国
製造	南车青岛四方机车车辆
產量	86组 其中4号线53组，大兴线33组
車輛總數	516辆
車輛編號	001-040（一期车） 061-093（二期车） 041-053（三期车）
製造年份	2008年（一期车） 2010年（二期车） 2013年（二期车）
投入运营	4号线：2009年9月28日 大兴线：2010年12月30日
主要用戶	北京京港地铁有限公司
營運路線	4号线、大兴线
車輛基地	马家堡车辆段 龙背村停车场 南兆路车辆段
技術數據
列車編組	3M3T
UIC軸式	2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′
編組長度	117.88m
車輛長度	先头车：19380 mm 中间车：19000mm
車體宽度	2800mm
車體高度	3800mm
地板高度	1,100mm
車輛重量	先头车 30 t 中间动车 35 t 中间拖车 28t
編組重量	193t
轴距	2200mm
轨距	1435mm
轉向架	南车青岛四方机车车辆制 无摇枕式空气弹簧转向架 一期车：SDB-80 (B4) 二期车、三期车：SDB-80 (DX)
車體材質	SUS301 不锈钢
車門	全列均为南京康尼机电股份制 电控电动外挂密闭门（6×4 对）
編組定员	1408 人
營運速度	70~80km/h
設計最高速度	80km/h
起動加速度	0～40 km/h：≥ 0.83 m/s² 0～80 km/h：≥ 0.5 m/s²
常用減速度	≥ 1.0 m/s²
緊急減速度	≥ 1.2 m/s²
供電制式	DC 750V（第三轨供电）
受流方式	上接触型集电靴
傳動方式	直-交
牽引電動機	庞巴迪运输制 MJC 220-1 鼠笼式三相异步交流牵引电动机（3×4 台）
電動機功率	180 kW
牽引功率	2160 kW
傳動比	7.611（137/18）
控制裝置	庞巴迪运输制 MITRAC TC1410 系列 IGBT-VVVF（1C4M1群方式，3组）
驅動裝置	瓦特乌齿轮制 鼓形齿联轴节驱动装置
變速段數	牵引4段 常规制动7段+紧急制动1段
制動方式	再生制动（主） 闸瓦式电控空气制动（辅） 制动控制装置：克诺尔集团制 EP-2002
安全防護系統	泰雷兹集团制ATO装置与CBTC系统 SelTrac MS（GoA 2等级）
其它事项
外观設計	德國 N+P Industrial Design

北京地铁SFM05型电动车组是北京地铁的电动车组车款之一，目前在4号线和大兴线运营，配属于龙背村停车场、马家堡车辆段和南兆路车辆段。

简介

SFM05型列车由原南车青岛四方机车车辆制造，共86组516辆，分三批次交付。

• 一期列车（001-040）于2006年5月签订供货合同，首两列车于2008年10月28日运抵北京地铁车辆厂，所有一期列车于2009年9月28日起上线运营。
• 二期列车（061-093）为大兴线列车，于2009年7月签订供货合同，2010年12月30日起上线运营。
• 三期列车（041-053）为4号线增购列车，于2011年启动采购工作，2013年12月27日起陆续上线运营。

列车编组

	SFM05 ←安河桥北方向 天宫院方向→
车辆编号	1	2	3	4	5	6
车厢型号	SFM05Tc	SFM05M0	SFM05M1	SFM05T0	SFM05M2	SFM05Tc
集电靴	无	有	有	无	有	无
形式区分	0××Tc1	0××M1	0××M3	0××T3	0××M2	0××Tc2
	Tc	M	M1	T	M	Tc
动力单元	单元1		单元3		单元2
安装机器设备	BAT	MCM (L) ACM (R) BR CP	MCM (L) BR	—	MCM (R) ACM (L) BR CP	BAT
车辆重量	30.0 t	35.0 t		28.0 t	35.0 t	30.0 t
额定载客量	226 人	244 人				226 人
MCM：电机逆变器箱；ACM：辅助逆变器箱 BAT：辅助蓄电池装置；BR：制动电阻装置；CP：电动空气压缩机

列车特点

外观与内装

列车采用整体承载内层筋板结构，车体材料以SUS301奥氏体不锈钢为主，外板采用符合欧洲EN 10088标准的EN1.4318材料，牵引梁和枕梁由高耐侯钢制成，车体整体具有强度刚度好、抗冲击性好、耐腐蚀、熔点高、外表无涂装、维护方便等优点。

• 一期列车的车头装饰有京港地铁标志和一条青色饰带，应急逃生门下方喷涂白色“北京”二字，车号标示于车头下方靠近排障器两端的位置，不易发现。
• 二期列车的车头无京港地铁标志，而是喷涂红色“北京”二字，车号标示于应急逃生门下方。
• 三期列车与一期列车相比，取消了京港地铁标志处的青色饰带，“北京”二字为红色，且字体略大。

每列车的两端都拥有紧急出口，并且每节车厢均设有紧急通风窗口。2019年起，部分车厢的座椅被拆除，并被改造为方便残障人士的多功能区域。

• 
  一期列车：4号线前期型
  （001-040）
• 
  二期列车：大兴线用车
  （061-093）
• 
  三期列车：4号线后期型
  （041-053）
• 
  列车内部

车门系统

每节车厢共4对车门，均为双开电动电控外挂密闭门，每扇净宽1300 mm，净高1800 mm，实现了外挂门与密闭门的优势互补。

• 外挂密闭门既具有普通外挂门的可靠、操作简单等优点，又解决了普通外挂门密封不良的问题。
• 车门在关闭过程中，遇到直径 ≥10 mm 的障碍物时，关门动作即自动停止 , 最大限度地保障了乘客的安全。
• 车门采用螺杆锁螺母的LS制动器，可靠性高、噪声低、运动特性好，实现了车门“无锁而闭”的目标。

车钩与转向架

列车采用的SDB-80型转向架以轻量化、低横向刚度为特色，采用钢板焊接H型构架、迷宫式轴箱、双列圆柱滚子整体自密封轴承和整体辗钢轮，在保持良好运行性能的同时尽可能减小振动噪声。转向架的一系悬挂采用轴箱橡胶弹簧，减轻了车辆通过曲线时的横向力，从而改善了列车在曲线上的运行性能；二系悬挂采用无摇枕空气弹簧，以改善列车的乘坐舒适性。

列车的两端及单元之间设有半自动车钩，实现不同列车间的自动连挂，其余的节与节之间则设有半永久牵引杆，使整列车的各节车厢在运行时成为一个整体。

牵引及辅助系统

列车的牵引及辅助供电系统由庞巴迪运输提供，除牵引电机采用自通风外，电机逆变器和辅助逆变器均采用强迫通风，因此极大减轻了设备重量。

• 牵引电机：型式为 MJC 220-1，额定功率 180 kW，额定电压 585 V，额定电流 223 A，额定转速 2,061 r/min，最高转速 4,095 r/min。

• 高压箱：位于每节中间动车下方，内含充电回路、高速断路器、选择开关、电压继电器、电流接触器等，每列车三台高压箱中的一台具有扩展供电功能。

• 电机逆变器箱：位于每节中间动车下方，内含电机逆变器模块、充电回路、线路滤波器、接地故障传感器等；每台电机逆变器箱的输出电压为 3AC 0~585 V，持续输出电流为 3AC 892 A，最大输出电流为 3AC 1320 A，以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。

• 辅助逆变器箱：位于每列车的2车厢和5车厢下方，内含辅助逆变器模块、充电回路、过压保护电阻等；每台辅助逆变器箱的额定输出容量为 160 kVA，将线网的直流高压转换为 3AC 380 V 的交流低压和 DC 110 V 的直流低压，为列车的空调、蓄电池、空气压缩机等设备供电。

列车摒弃了传统的高压母线重联供电模式，使用备用制动供电模式进行能量回收。当列车通过断电区时，若检测到无外部电源供电，列车智能管理系统会通知车辆牵引系统进入轻微制动模式，通过制动将列车的部分动能转化为电能为列车供电。此方案在减少了母线配线和控制设备的同时，增加了列车可以承受的断电区长度。

列车还采用了蓄电池供电牵引技术，每节先头车下方各安装一套碱性镍镉蓄电池组，每套蓄电池组由39个容量180 Ah的蓄电池单元构成，两套蓄电池组可保证列车在供电中断时仍能继续运行1 km以上。

制动系统

列车采用克诺尔集团制 EP2002 模拟式电空制动系统，由 VV120 空气压缩机及其配套电机、双塔干燥器、总风缸及制动风缸、网关阀、智能阀、辅助控制板等组成，具有再生制动和故障检测功能，且系统内组件的尺寸和重量相较于传统方案均有所减小，便于安装和维修。

不过由于控制软件的问题，列车在启动、制动时可能会出现突然抖动的状况。

空调系统

列车采用由广州中车轨道交通空调装备提供的空调系统（以 R407C 为制冷剂）。每节车厢的车顶两端各安装一台制冷量29 kW、通风量4000 m³/h的 DL29 系列空调机组，其中一期列车使用的 DL29E 和二期列车使用的 DL29H 的差异如下：

空调机组				空调使用的压缩机
型式	重量	输入功率	制冷剂注入量	制造商	型式
DL29E	640 kg	约 15 kW	2×4 kg	日本三菱	ZEN100YZA-C
DL29H	598 kg	约 14 kW	2×3.8 kg	美国谷轮	ZRH72KJE-TFD-650

空调系统充分利用列车控制网络的优势，依托先进的网络操作平台，简化了司机操纵台和列车布线的设计，促进了系统的集成化；当控制网络出现故障时，空调系统仍可通过司机的简单操作，按照某一功能方式正常运行，确保了列车的舒适性。

乘客信息系统

• 每节车厢设有8块LED闪灯图，显示列车的运行方向、下一站、换乘站及线路、终点站等信息。
• 每节车厢设有紧急报警通话装置，方便乘客在紧急情况下与司机通话。
• 列车的广播系统可根据车厢背景噪声大小进行自动、连续的音量调节，保证客室扬声器的输出音量始终高于客室背景噪声5~10 dB，且任何时候都小于95 dB。
• 车门附近设有LCD显示器，显示当前日期及时间、列车运行方向和下一站，并播放本地视频节目。

事故

• 2010年3月23日21时23分，一列SFM05型列车在动物园站因制动系统故障而延迟发车，至21时38分才将故障排除。
• 2011年9月15日7时41分，一列SFM05型列车由于车载信号出现不稳定情况，列车转换为人工驾驶模式后运行至侧线退出服务，导致后续部分列车的运行速度受到影响。
• 2013年1月19日6时57分，一列SFM05型列车出现受流器接地及拉弧现象，导致出现大量烟雾，在约半小时后故障排除。
• 2014年5月3日10时左右，SFM05型列车的011号车组在马家堡车辆段调试时，因制动系统失效，冲进马家楼桥东侧与草桥东路交叉路口的绿地，所幸未造成人员伤亡。
• 2015年10月26日18时30分，SFM05型列车的072号车组在角门西站至公益西桥站区间临时停车时，有乘客触动紧急报警装置，导致列车在多种运行模式下无法重新启动；072号车组于19时13分在公益西桥站清客完毕，被046号车组推进至新宫站侧线，公益西桥站的滞留乘客改由071号车组载乘。该事故导致当晚4号线的四十多趟车次出现不同程度的晚点现象，最大晚点达到近一小时。
• 2017年4月19日6时45分，SFM05型列车的046号车组在清源路站至黄村火车站区间突发故障，至8时03分才将故障排除，期间列车的运行间隔加大，义和庄站至天宫院站间采取单线双向运行模式。
• 2018年11月8日8时27分，一列SFM05型列车在陶然亭站至菜市口站区间发生车载设备故障，于8时31分在菜市口站清客退出运营。
• 2019年9月9日14时16分，一列SFM05型列车在北宫门站至西苑站区间突发故障，导致后续列车的运行间隔加大，故障列车在14时30分退出运营正线。