北京地鐵DKZ53 / SFM18型電聯車

北京地鐵 DKZ53 / SFM18 型地鐵列車
DKZ53型一期車201號車組駛出園博園站 （2023年5月）
SFM18型一期車239號車組駛出園博園站 （2023年5月）
概覽
類型	A型地鐵車輛
型號	DKZ53 一期車：201 ~ 209 二期車：210 ~ 238 SFM18 一期車：239 ~ 247 二期車：248 ~ 263
原產國	中國
製造	DKZ53：北車長春軌道客車 SFM18：南車青島四方機車車輛
產量	DKZ53：38組 SFM18：25組 總計63組
車輛總數	DKZ53：228輛 SFM18：150輛 總計378輛
車輛編號	DKZ53：201 ~ 238 SFM18：239 ~ 263
製造年份	2012年（一期車） 2013 ~ 2014年（二期車）
投入服務	2013年5月5日（一期車） 2014年12月28日（二期車）
主要用戶	北京京港地鐵有限公司
營運路線	14號線
機廠	張儀村停車場 馬泉營機廠
技術數據
列車編組	4M2T（Tc+Mp+M+M+Mp+Tc）
UIC軸式	2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′
編組長度	139.98m
車輛長度	先頭車：23,580 mm 中間車：21,880mm
車體闊度	3,000mm
車體高度	3,842mm
地板高度	1,130mm
車輛重量	先頭車：≤ 38 t 中間車：≤ 42t
軸重	17t
軸距	2,500mm
軌距	1,435mm
輪徑	新制輪 840 mm 最大磨耗輪 770mm
轉向架	無錨桿式空氣彈簧轉向架 DKZ53：北車長春軌道客車制： CW-4000D（動力車） CW-4000（拖車） SFM18：南車青島四方機車車輛制：SDA-80 (B14)
車體材質	不鏽鋼
車門	全列均為北京博得交通設備制 雙扇電控電動內藏門（6×5 對）
車輛載客量	先頭車：280 人（額定） 中間車：310 人（額定）
編組載客量	1,860 人（額定） 2,580 人（極限）
營運速度	80km/h
設計最高速度	90km/h
起動加速度	0～36 km/h：≥ 1.0 m/s² 0～80 km/h：≥ 0.6 m/s²
常用減速度	≥ 1.0 m/s²
緊急減速度	≥ 1.2 m/s²
供電制式	DC 1500 V（電車線供電）
供電方式	上海天海集電弓制單臂式集電弓 QG-120 (B-BJL14)
傳動方式	直-交
牽引馬達	MJA 250-18 龐巴迪運輸原設計鼠籠式三相異步交流牽引馬達（4×4 台） 江蘇常牽龐巴迪牽引系統代工生產
馬達功率	200 kW
牽引功率	3200 kW
傳動比	7.059（120/17）
控制裝置	龐巴迪運輸原設計 MITRAC TC1110 系列 IGBT-VVVF（1C4M1群方式，4組） 江蘇常牽龐巴迪牽引系統代工生產
驅動裝置	David Brown Santasalo 制 鼓形齒聯軸節驅動裝置（4×4 具）
變速段數	牽引無級調速 例行制軔無級調速+緊急緊軔1段
連接器	先頭車：夏芬伯格式半自動密接連結器 中間車：棒式半永久連結器
制軔方式	再生制軔（主） 閘瓦式電控氣軔（輔） 制軔控制裝置：北京縱橫機電技術制 EP-08（TKQ601Z-BC01/02）
安全防護系統	交控科技制ATO裝置與CBTC系統（GoA 2等級）

北京地鐵DKZ53型電聯車和北京地鐵SFM18型電聯車是北京地鐵在14號線營運的列車車型。

簡介

DKZ53型列車由原北車長春軌道客車製造，共38組228輛；SFM18型列車由原南車青島四方機車車輛製造，共25組150輛。

該兩款列車是國內首批大運量A型不鏽鋼地鐵車輛，也是北京地鐵所有路線中首次使用的6節編組A型列車，於2013年5月5日起在14號線西段營運，目前配屬於張儀村停車場和馬泉營機廠（與15號線共用）。

列車編組

		DKZ53 / SFM18 ←善各莊方向 張郭莊方向→
車輛編號		1	2	3	4	5	6
集電弓			>			<
形式區分	車廂號	2××Tc1	2××Mp1	2××M1	2××M2	2××Mp2	2××Tc2
	車廂類型	Tc	Mp	M	M	Mp	Tc
動力單元		單元1			單元2
安裝機器設備		ACM (R) BCM (L) BAT CP (L)	MCM (R) BR (R)	MCM (L) ACM (R) BR (R)	MCM (R) ACM (L) BR (L)	MCM (L) BR (L)	ACM (L) BCM (R) BAT CP (R)
車輛重量		32.0 t	36.0 t				32.0 t
額定載客量		280 人	310 人				280 人
MCM：電機變流器模組（VVVF）；ACM：輔助變流器模組（SIV）；BCM：蓄電池充電機模組 BAT：輔助蓄電池裝置；BR：制軔電阻裝置；CP：電動空氣壓縮機

列車特點

外觀與內裝

列車的車體鋼結構採用301L系列不鏽鋼製造，前臉以編鐘為設計來源，而側面則借鑑了京劇臉譜的配色，體現了北京的地域特色及歷史文化；車內色調提取自北京園博會的園林色彩，時尚美觀，配合客艙高度的最佳化，為乘客營造了視野通透的乘車環境。

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  DKZ53列車座椅
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  DKZ53列車內部
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  SFM18列車內部

DKZ53型與SFM18型列車在前臉上略有差異，SFM18型的前臉邊緣有稜角，「北京」二字稍粗稍扁，前照燈也較大。

車門系統

每節車廂共5對車門，均為雙開電動電控內藏拉門，每扇淨寬1400 mm，淨高1600 mm，車門間距4560 mm。車門系統的主要特點包括：

• 電控裝置採用微處理器控制，具有自診斷和故障紀錄功能；
• 採用皮帶驅動方式，導向裝置、驅動裝置和聯鎖裝置集中為一個緊湊的功能單元，便於安裝和維修。

連結器與轉向架

DKZ53型列車採用CW-4000(D)型轉向架，SFM18型列車採用SDA-80型轉向架，兩種轉向架都具有重量輕、運轉性能好、易於組裝和分解等優點。轉向架的構架主要採用鋼板焊接結構，一次懸吊為橡膠彈簧，二次懸吊為無錨桿空氣彈簧，基礎制軔採用踏面制軔。

列車的兩端及單元之間設有半自動力車鉤，半自動力車鉤上首次採用內置過載保護結構，實現了連結器的整體前置式安裝；其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆。連結器系統中設置了可恢復型緩衝器及大容量變形壓潰管，滿足15km/h速度碰撞時對列車的保護功能。

牽引及輔助系統

列車的牽引及輔助供電系統為龐巴迪運輸設計的MITRAC TC1110系列產品，由江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（2017年更名為新譽龐巴迪牽引系統有限公司）代工生產，採用矢量控制技術和集成化、模組化控制方案，可承受供電電壓範圍為DC 1000 V~1800 V。牽引及輔助供電系統具體包括：

• 牽引電機：型式為 MJA 250-18，每台動力車轉向架上各安裝四台，由電機所在車廂的牽引高壓箱（PH 箱）或牽引輔助箱（PA 箱）驅動；每台電機的額定功率為 200 kW，額定電壓為 1170 V，額定電流為 130 A，重量 595 kg，工作頻率 50 Hz，額定轉速 2,308 r/min，最高轉速 3,890 r/min。
• 牽引高壓箱：每列車的2車廂和5車廂下方各安裝一台，每台內含電機變流器模組（MCM，屬於牽引系統的一部分）、充電電路（一個）、接地故障傳感器、保護熔斷器、高速斷路器、接地開關、車間供電接觸器和插座、I/O 單元、內外部風扇（各一個）和 MCM 路線感應器等。
• 牽引輔助箱：每列車的3車廂和4車廂下方各安裝一台，每台內含電機變流器模組（MCM，屬於牽引系統的一部分）、輔助變流器模組（ACM，屬於輔助供電系統的一部分）、充電電路（兩個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
• 輔助供電箱：屬於輔助供電系統的一部分，每列車的首尾兩節拖車（1車廂和6車廂）下方各安裝一台，每台內含輔助變流器模組（ACM）、蓄電池充電機模組（BCM）及其電源變壓器、充電電路（一個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
• 電機變流器模組：型式為 ICON-M 1500 V，內含逆變相電路、過壓保護及制軔斬波相電路、牽引控制單元（DCU/M）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模組的輸出電壓為 3AC 1403 V，最大輸出電流為 3AC 780 A，以1C4M1群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機。
• 輔助變流器模組：型式為 MITRAC CM-I 1500 A M A，內含逆變相電路、過壓保護電路、輔助控制單元（DCU/A）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模組的額定輸出電壓為 3AC 380 V，最大輸出電流為 3AC 400 A，將線網的直流高壓逆變為交流低壓輸出至列車的三相母線。
• 蓄電池充電機模組：型式為 MITRAC CM-C S 11/12 AB V4，額定輸出功率 20 kW，由無源六脈衝整流橋電路、升壓斬波電路（帶蓄電池濾波器）和分布式輸出電路組成；在輔助變流器模組中輔助控制單元的控制和監督下，整流橋電路將列車的母線電壓降為 3AC 78 V，升壓斬波電路將其轉換為 DC 108.5 V~128.4 V 的充電電壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等設備供電。

牽引及輔助供電系統的設計充分體現了節能、環保理念，使用鋁製材質實現較高的功率/品質比，從而節省能耗，並最大限度地發揮電制軔能力。

制軔系統

列車使用的 EP08 型制軔系統由風源裝置、制軔控制裝置（ACU）、輔助控制裝置（BCU）、踏面基礎制軔裝置和空氣懸掛裝置等組成，具體包括：

• 制軔系統採用全列車混合制軔方式，優先使用電制軔，氣軔部分的正常工作壓力範圍為750~900 kPa，最大工作壓力為1000 kPa。
• 風源裝置由每列車的兩套壓縮機單元組成，為制軔系統提供乾燥、清潔的壓縮空氣；每套壓縮機單元採用集成式一體化模組結構，內含螺杆式空氣壓縮機、膜式空氣乾燥器、啟動裝置、安全閥、壓力開關等。
• 每節車廂配備一套輔助控制裝置和一套制軔控制裝置，前者用於停留軔機控制和空氣彈簧供風，後者用於常用或緊急的制軔控制。
• 每套制軔控制裝置由電子制軔控制單元（EBCU）和氣動制軔控制單元（PBCU）組成，前者主要完成制軔控制、防滑控制、故障診斷和通訊功能，後者接收前者的指令進行制軔和緩解動作。
• 每根車軸安裝兩套踏面基礎制軔裝置（其中一套具有停留軔機功能），採用基於凸輪放大原理的力放大結構，使制軔作用力分配合理且大小可調。
• 每台轉向架配有一套空氣懸掛裝置，內含空氣彈簧、高度閥、差壓閥、平衡閥等，其中高度閥駕駛拖車體高度，差壓閥限制轉向架兩側空氣彈簧的壓強差，平衡閥對轉向架兩側空氣彈簧的壓強取平均值送入制軔控制裝置。
• 每列車的首尾兩節拖車（1車廂和6車廂）下方各安裝一套制軔維護終端，檢測並記錄製動系統的各項參數。

空調系統

列車採用由王牌冷氣（石家莊國祥）提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量40 kW、通風量5000 m³/h的 KG40A 型空調機組。空調機組以 R407C 為冷媒，採用完全頂置式結構，不單獨設置機組平台，實現了車輛的輕量化。

乘客資訊系統

• 列車在首尾兩端各安裝一塊終點LED顯示器，顯示列車運轉的終點站，中文為粉色顯示，英文為藍色顯示。

  

  SFM18駛出大望路站時的前擋風玻璃特寫，方向幕顯示終點站為景風門

• 每節車廂設有10塊LED閃燈圖，顯示列車的運轉方向、下一站、轉乘站及路線、終點站等資訊；每塊閃燈圖均配有閃爍提示開門側的藍色LED光帶。

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  東段列車閃燈圖
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  251車組更換的貫通版閃燈圖
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  220車組更換的貫通版閃燈圖
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  14號線自2023年6月開始更換新版白色閃燈圖

• 每節車廂設有兩個緊急報警器，其具有雙向通話功能，用於協助乘客向司機報告緊急事件。
• 每節客艙設有六個攝像頭，每個司機室設置一個攝像頭，所有攝像頭的監控圖像在司機室的客艙狀態監視器中輪流顯示。
• 列車的廣播系統可根據車廂背景噪聲大小進行自動、連續的音量調節，保證客艙揚聲器的輸出音量始終高於客艙背景噪聲5~10 dB，且任何時候都小於95 dB。
• 車門附近設有LCD顯示器，顯示當前日期及時間、列車運轉方向和下一站，並播放本地影片節目。
• 曾運轉於14號線東段的二期列車在車廂連接處設有LED走字屏，顯示「下一站：××× Next Station ×××」和「北京京港地鐵14號線 Beijing MTR Line 14」，而曾運轉於西段的一期列車無此設計。

  

  二期列車位於車廂連接處的LED走字屏